Online Cash Advance Online Cash Advance

Jun 9 2013

Про Светку Капанину

Ошибка СССР – в его элите. Постсталинской элите, которая внезапно осознала, что принцип ротации через расстрелы закончился  но нового принципа она не нашла. И не искала. И сделала так, что ротация стала невозможной.

Поэтому буквально в десятилетие она закуклилась и обрезала все социальные лифты, стала отдельным от населения классом со своими классовыми интересами, отличающимися от интересов страны, а часть элиты встроилась в глобальную – и повела работу на уничтожение страны.

Фатальных системных проблем у СССР не было. Были структурные. Но элита сознательно привела структурный дисбаланс к системному кризису и демонтировала СССР.

В 91 году говорить о возврате к СССР имело смысл. Возможно, даже в 93 – тоже. Но сейчас…

Возврат к СССР – это как сейчас пытаться построить египетские пирамиды. То есть, можно – но в чем смысл?

(c) el-murid

Красиво ведь девчонка летает, что там…

Таких больше не делают.

Потому что не из чего.

Вспоминается – летом года так 86 шли мы из своего поселка в соседский военный городок за арбузами. Тележка по кочкам громыхает, корявые заборы сменяются пожухлым лесочком, а вот уже и городок – забор бетонный, дома панельные, все серьезно.

Слышим – звук моторов, несколько в один сливаются. И видим – невысоко, параллельно строящимся высоткам, крыло к крылу идут два Яка пятьдесят вторых. Плотно, хоть не очень аккуратно – видно, что школяры косячат – но все равно красиво.

В то время это все еще было просто – приклеил марку в книжечку ДОСААФ, пошел в клуб, и вперед, за мечтой. Ну, то-есть если медкомиссия пропустит, и самолеты «свободные» будут, и с начальством подружишься, и коллеги не сожрут.

Но бесплатно зато.

Сейчас бывало посмотришь на такой 52 с его девятью цилиндрами, и аж кошелек щемит – это-ж сколько ему бензина с маслом надо, как дорого обслуживание будет стоить… Тогда-то мы не парились – наш взнос был 25 копеек за марку, остальное оплачивало государство.

Хотя, конечно, горбатый стране уже наступал – начали выползать из всех щелей первые бандиты и кооперативщики, да и доблестные досаафовцы все четче понимали, как правильно жить в новом мире.

Ни хрена на делать, мелкоту шпынять, начальству лизать – и красть, красть, красть что только можно… Сначала, понятно, ГСМ – это всем нужно – ну а потом и запчастями приторговывать, а там и армяшки с азерботами погрызлись, начали первую из «новых» войн – так вообще лафа пошла. Уже не просто досаафовские Яки с Элками, а потенциальная военная мощь молодых да ранних независимых республик стояла на кону, только продавай…

Так что уже к середине девяностых все было основательно потрепано, толстые Аннушки стояли по углам с раздетыми крыльями, камовские соосники печально свесили лопасти, напрочь забыв про когда-то бодрый «танец с саблями», а прочие и вовсе догнивали по свалкам.

Досаафовские крысы все ждали, по привычке, что из центра пришлют новое железо для разворовывания, а его все не слали. Самые жадные из самых ленивых слиплисть в новое «росто» и прочие местечковые организации, но и им уже не так много перепало – центр сам был занят такой каруселью воровства, что не до этих аэродромчиков на окраине городишек было.

Остатки системы по отбору наиболее качественного человеческого материала и натаскиванию оного – за бесплатно – все еще спорадически существовали, и где-то среди них выросло последнее поколение летчиков-спортсменов, поколение Светки Капаниной.

Советских еще пилотажников, которых больше не делают – потому что невыгодно.

Выгодно, чтобы богатые сученята из воровских семеек покупали себе дорогие игрушки – и клоунов, чтобы на тех игрушках кататься. Васильевы катаются на мазератти, кабаевы пляшут на столе, а капанины чуть повыше. Быдло ревет «тагиил!», православие и державность на высоте, лишние деньги пилятся.

Беда в том, что «массовость», о которой так пеклись до последнего момента большевики, организовывая ДОСААФ в каждом заштатном городишке, ушла в никуда по причине тотального воровства, халявничества и раздолбайства тех самых масс.

А качество получается только как выжимка из массовости. Не толп тупорылой быдлятины, а масс образованных, интересующихся, влюбоенных в свою мечту людей.

Это и у буржуев не очень работает – клоуны для авиашоу наперечет, и все пришли в этот бизнес кто из армии, кто за свой счет. Кто-то побился, а кто-то славы добился – вот и монетизирует.

Другое дело, что раньше хоть стимул был – с проклятым совком конкурировать, а тот, как назло, бил и бил уберменшей на международных соревнованиях. Так что они с раскруткой чемпионатов по пилотажу завязали, раздув вместо них «гонки» от Ред Булла (заботливо исключив из них Яки и Су, чтобы натасканные на тех совки не мешали празднику жизни).

Но тут и Союз кончился, и нет больше смысла американцам, немцам и французам русских терпеть – можно спокойно делать шоу-бизнес, без обидных щелчков по носу. Ну а такие могикане, как Света, что-ж, пусть попляшут напоследок для новых хозяев. Все равно каждый англоязычный подросток в комментах к видео на ютубе объяснит слишком гордящимся, кто в мире главный.

Так что летай, Светка, нам на память – и всем в напоминание – что может сделать народное государство из своих отборных детей. А мы тебя посмотрим в хорошем разрешении, да помянем, как оно могло быть.


Oct 16 2011

Авиаторы с кольцом в носу

То, что «авиацию в стране развалили», известно еще с горбачевских времен. Но одно дело — абстрактно знать, а другое — видеть на деле, в деталях. В последнее время мне попались сразу несколько картинок из жизни современной раисянской авиации, находящейся в такой же вперде, как и вся страна. И оказали на меня, действующего североамериканского пилота, неизгладимое впечатление.

Первым был ролик про полет восстановленного Ил-2 в Новосибирске.

Ощущения смешанные. С одной стороны — меня до дрожи в коленках восхищают старые машины, восстановленные до летного состояния. Четко представляю себе огромный, самоотверженный труд людей, которые смогли превратить картинку из черно-белой хроники в живой, летящий в небе самолет. Молодцы. Мое восхищение и уважение тем, кто это сделал.

С другой стороны, звучащие фоном перлы молоденькой наножурналистики бесят нечеловечески. Гламурное девачко, отвлекшееся от привычного гламура только для того, чтобы пролепетать что-то угребищное про «огромные потери Илов, которые не имели боевого вооружения» и прочую антисоветскую херню, торчит в кабине стрелка совершенно зря. Помоит реликвию своим присутствием. Набор скорости после команды «от винта», отрыв через двести метров разгона, и прочие традиционно-некомпетентные перлы четвертой власти пятой колонны — как обычно ниже всякой критики.

Поразило меня другое — пилот. Летчик, с позволения сказать, испытатель. Размашисто перекрестившийся перед вылетом. Аж несколько раз. А святой водичкой не забыли побрызгать машину? Или там по другим папуасским традициям, лимон под колесо подложить перед первым вылетом? А то ну как бес попутает… Но ладно это — сам взлет! Это же, блять, пестня… Чтоб его перкосило — он же козлит непрерывно, с выпущенными закрылками, и отрывается с трех точек! Ну азы же, база, ну куда это вообще годится… И на посадке херачит столько козлов, что даже в войну его бы выперли из авиаучилища за неуспеваемость. Тошнит от этого зрелища.

Я понимаю, что в сколковской нанораисянии ни к чему летчики-испытатели — там нужны только воры, быки, и обслуга трубы. Но если уж этот Вова Барсук числится в летчиках, он хоть бы подучился немного, не позорился, не рисковал зря трудом работяг. На Ан-2 бы кругов покрутил, потренировался перед вылетом на тяжелом самолете с хвостовым колесом, «испытатель» хренов… Перекреститься зато не забыл. Странно что на приборную панельку иконки ему не присобачили — небось из-за этого не смог ни оторваться, ни коснуться как следует.

А старичок-маршал, несущий привычную совковую байду о том, что «в мире таких самолетов не было и нет», просто жалок. Я помню таких со школы — все эти встречи с ветеранами, несущими убогую пропагандистскую чушь, вперемешку с удивительно интересными и искренними фактами, иногда. Да, он воевал — честь и слава. Нет, не надо было показывать те глупости, которые герой говорит в старости — это очень нехорошо и для него, и для истории. Всему свое время и место.

(К слову, восстановление самолета было профинансировано американскими коллекционерами из Flying Heritage Collection, и по состоянию на август 2012 года машина благополучно изъята у туземцев — теперь базируется в городе Эверетт, штат Вашингтон. Первый вылет на новом месте сделал Стив Хилтон — горе-испытателю Вове можно было бы поучиться.)

Следующим номером программы был блого-отчет мальчишки, слетавшего на 150 Цессне на море, через пол-страны. Я очень много летал именно на этом самолете, знаю его в деталях, и перелеты для меня привычны — так что контраст между его рассказами и моим опытом был просто шокирующим.

Во-первых, совершенно мирный самолетик зачем-то покрасили в типа камуфляж. Это не смешно, это глупо — если ты упадешь, спасателям будет тебя очень трудно найти. Валяться, хрустя поломанными костями, и смотреть на поисковые вертолеты, пролетающие мимо обломков, не замечая их — не смешно. Буржуи не зря свои самолетики красят в яркие, заметные цвета — прислушайтесь к тем, кто умнее и опытнее вас.

Дальше больше. Мальчик типа из вежливости решает оформить полет «официально». На всякий случай — это делается не только для того, чтобы тебя не сбили, как неизвестного нарушителя. Это еще и для того, чтобы диспетчеры были в курсе — где и куда ты летишь, и могли отвести другие самолеты от потенциального столкновения с тобой. Тупые буржуи обязаны составлять и регистрировать план полета в случае, если удаляются от своего аэродрома на определенное расстояние — не зря. У них были трупы от таких вот цессночек пересекавших путь боингам на посадке, так что с самодеятельностью за бугром строго. И ты, мальчик, не одолжение оказываешь остальным, и не по приколу это делаешь — тебя в небо пускать нельзя, если ты не понимаешь важности регистрации полетного плана.

Вот мальчик жалуется на «дедовские способы», прокладывая и заявляя маршрут. Вот он летит, не соблюдая заявленное. Вот ругается с диспетчерами, которые требуют от него времени прохода пунктов маршрута. У меня вопрос — у вас там что, вообще не учат азам навигации и работы в контролируемом воздушном пространстве? Потому что мальчик говорит так, будто это дурацкая игра,  в то время как для остального человечества организация полетов — это норма. От которой зависят жизни, и за нарушение которой жестоко ебут — многотысячедолларовыми штрафами и лишением лицензии. Неужели непонятно, почему так?

Вот мальчик спокойно говорит, что не смог связаться с аэродромами, над которыми пролетает — и при этом уверенно ломится через них, и даже не через центр летного поля. Или выполняет маневр «проход над ВПП, разворот на 180 и посадку». Это как вообще — нормально в демократической раисянии? Игнорируя правила круга, никто ни с кем не сталкивается? Совсем самолетов в небе не осталось, или всем пох — соскребли трупики, и харош париться?

Порадовал момент, где наш герой посещает друга который «делает Пайперы». Пайпер должен быть очень доволен, что где-то в зимбабве (пардон — раиссе) кто-то кустарно выпускает пиратские, не сертифицированные поделки на базе его самолетов. Трогательно.

А эти чудовищные заброшенные аэродромы со скелетами самолетов сельхозавиации… Черт возьми, руины бывшей страны поражают. Сколько всего понастроили, сколько сделали — и все просрано, заброшено, разрушено. Самое невероятное — мальчик даже не понимает, что то, что он видит — это страшно! Показывает фотку заросшей травой бетонки, и говорит, что это отличная полоса! То-есть он не врет, он действительно не видит, что тут не так. Чудовищно. А как он сел, и «охранники» ему сразу цепь на винт, чтобы заплатил? Бандиты же, банальное вымогательство. А оно типа в порядке вещей. Ну и страна… Конго, блядь, даже не зимбабве.

Ну и перлы диспетчерской службы, конечно… То-есть я понимаю, что типа «мало людям платят». Ага. Плати больше — они что, работать начнут по-человечески? Хуй. Я это знаю, и вы это знаете, раз по-русски говорите. Русский человек работает строго за идею, подгоняемый и дисциплинируемый жесткими пиздюлями. Если этого нет — порядка не будет, точка. Так что жаловаться на диспетчеров не надо — наш герой и сам не дурак подняться на 800, потому что 300 ему не нравится. Мне вот интересно — а радарного покрытия на территории бывшей страны, значит, вообще уже нет? Увидеть, где там сокол бороздит пространство, и какую высоту кодирует ответчик, никак? Это страшно. Это означает полное уничтожение системы. То-есть когда американцы вас будут лупить бомбами, вы даже не поймете — почему так, и откуда прилетело. Молодцы демократы, не зря хлеб ели четверть века.

Но что больше всего меня поразило в рассказе того мальчишки — это полет возле грозы. Ребята… Это уже не просто дикость, это варварство. За такие вещи «тупые буржуи», извините за повторение, отнимают лицензии. Потому что выпендреж с грозой на самолете, который для этого не оборудован, смертельно опасен. Потому что можно убить себя и пассажиров, а то и еще кого-то на земле — зазря, просто так. Ну нет никакой необходимости лезть в погоду, незаконно это, глупо и опасно! Люди гибнут, потому что приходится лезть под фронт из-за денег, но вас-то кто под смерть гнал? Дурь? Непонимание опасности? Вас вообще учили хоть чему-то, кроме взлета-посадки? Или это типа круто — на дождик сбоку посмотреть?

Кстати он дальше по тексту цитирует издания по метеорологии каменного века — госспидя ты боже-ж мой… Это вы по таким вот материалам сдаете экзамены, если вообще что-то сдаете? Читаю комментарии — народ в восторге, вообще не отдает себе отчета в том, что что-то не так! Несчастные вы мои земляки, добровольные мученики бардака своего рукотворного… Стыдно и страшно за вас. Тяжело думать, что вы действительно в этом живете — и искренне думаете, что так и надо. Записи на бересте против айфона.

Ну и финальным аккордом стала сегодняшняя статья о падении R-44 под Волгоградом.

Некая шарашка завлекает клиентов учиться летать на вертолете. Врет, что может это сделать за сорок два часа. Катает журналистов на халяву. Один вертолет падает, раненных вытаскивают, скорой нет, но веселое шоу продолжается…

Это вообще уже какой-то запредельный зверинец. Само по себе падение — классика! Робинсон — дешевый вертолет, цена которого снижена за счет сверхлегкого ротора. Который хорош всем, кроме того, что достаточно потерять обороты — и у пилота остаются считанные секунды на то, чтобы разменять высоту и скорость на раскрутку винта. Если есть высота и скорость, и если секунды не просраны зря.

Смотрим запись — дурак пилот задирает нос и тормозит ротор. Он лично, осознанно убил скорость на малой высоте. Начинает пищать сирена «опасно низких оборотов», вспыхивает рыжая лампочка на приборной панели. Это очень плохо, это именно так выглядит смерть для пилота и пассажиров Робинсона — а падают эти машины регулярно. И также регулярно летают, потому что турбинные вертолеты с тяжелым ротором стоят на порядок дороже, а в мире капитала деньги важнее жизни. Особенно если можно отмазаться от ответственности, свалив ее на недостаточное качество работы пилота.

Итог совершенно обыденный — завернутые «бантиком» лопасти несущего винта, отрубленный хвост, кабина на боку. Таких аварий было, есть и будет — сотни, но ни балаболка-журналист, ни «знатоки» из комментариев на статью даже не подозревают, где и почему ходила смерть. Включая некоего «Владимира, инструктора R-44». Дорогой Вова, ты действительно не знаешь, зачем нужна оранжевая лампочка в правом-верхнем углу панели? Или тебе наплевать на тот диапазон скоростей, высоты и оборотов, в котором у тебя нет выхода, кроме удара о землю? Или ты бережешь «честь» твоих коллег, замалчивая очевидное? Тогда  я очень надеюсь, что когда ты уйдешь — ты будешь один. Не надо убивать людей из-за своей некомпетентности или паскудства. Не надо даже ранить людей по такой причине. Надо учиться, тренироваться, и компенсировать своим мастерством врожденные и известные недостатки машины, только и всего.

Ну и плюс наглый, похабный подход к таким серьезным вещам, как безопасность полетов. Грубые шутки, хамская болтовня… Это очень свойственно неразвитым, убогим народцам — туземцам, которым белый человек продал за шкурки фитильный мушкет. Глупые зверушки яростно трясут новой цацкой, издают из нее громкий «бум», совсем как белые господа из-за океана! — и гибнут от несчастных случаев на раз, так и не вынув кольцо из носа. Жалкие дураки, дикари, убогие.

Тут даже не нужно рассказывать о развале авиации — он виден просто и страшно. И развалено гораздо больше, чем умение летать на самолетах. Дегенерация, деградация, регресс всей страны до состояния почти полной невменяемости — и это на территории, с которой предки нынешних юродивых когда-то запустили первый спутник. Демократия — это действительно страшная сила, если от хрущова до путина смогла опустить целый народ в бездну ничтожества.

Обидно, что русский народ только-только выбрался в люди, построил настоящую цивилизацию, приобрел значение и осмысленность, так что даже дикари с окраин признали в нем ролевую модель и начали было уважать — но вот опять все скатилось к чертям. Страна-то красивая — от многих фотографий глаз не оторвать — но что там творится, это за пределами человеческой совести. Очень тяжело быть русским в наше время. Стыдно, больно, позорно, тошно. И конца этому не видать…

Да, и напоследок — как-то мне попались недовольные вяки, что мол типа в Россию приглашают работать иностранных пилотов. Мол, авиационной державе с богатой историей такое западло! Ребятки, reality check here, ok? Вы никакая не держава, тем более авиационная. Вы сырьевой придаток, и во всех политических и моральных смыслах ваше место — у параши. Вы сами этого хотели, сами этого добились, и вам, похоже, очень нравится такое состояние. Так вот не надо тогда носик задирать — скорость совсем потеряется. Вы давно уже не можете ни разрабатывать, ни даже эксплуатировать безопасно то, что вам осталось в наследство от Советского Союза, или было куплено по дешевке на западе. Вы уничтожили авиационную науку, технику и историю моей страны. Вы просто паразиты на трубе, и такому типу насекомых обеспечивать безопасность полетов — не дано. От природы, по определению.

Так что не выпендривайтесь, уступите место профессионалам. В том же Зимбабве летают себе белые люди, и все в порядке. Зато в Конго остатки аэрофлотовских типа-летчиков регулярно гробят остатки Антоновского грузового флота. Вы можете не сделать выводы, их сделают за вас пассажиры — они просто жить хотят. Ну а православно-патриотичные получат свой законный шанс убраться на очередном реликтовом советском авиалайнере, вылетавшим все ресурсы, под управлением типа-пилотов, сдававших ЕГЭ. Все по справедливости.


Jul 25 2011

Маленький жёлтый самолетик

Кто хоть раз пробовал что-то сделать на заказ, знает — это сложно. И чем больше требований к изделию, тем сложнее. Даже собачью будку или забор если строить как следует — придется и отмерять, и рассчитывать, да потом еще по месту подгонять. А вот ежели к примеру надо построить не забор, а самолет? Сил человеческих может не хватить, завод нужен. С инженерами, рабочими, столовками и проходной.

До неприличния многое нужно учесть и заложить в конструкцию даже специализированной машины, заточенной под одну лишь задачу. Надо груз тащить потяжелее? Поставим мотор побольше! Бензина много жрет? Баки воткнуть пообъемистей. Слишком много топлива, для бомб места не осталось? Ну ё-моё, значит надо весь самолет больше размером делать… Только договорились — выясняется, что завод не может конструкции такого размера строить, качество ниже плинтуса.

Так и выкручиваются бедолаги-инженеры, только и пытаются совместить несовместимое и угодить множеству сложных требований. Аж жалко их. А как быть, если конструкторы — вовсе даже не инженеры, а вообще самоучки? И самолет им надо построить не под одну задачу, а многоцелевой? Чтобы всем угодил, да еще и производился массово, и при этом стоил копейки? Задачка из серии выигрыша в лотерею — нарочно так не сделаешь, как ни старайся.

Всю историю авиации потенциальные инвесторы старались выцепить из многобразия конструкций единственно верную, вложить в ее развитие силы, время и деньги, чтобы получить на выходе самолетик, выпускающийся десятками тысяч в течении многих лет. А получилось буквально у двоих. Билла Пайпера и Клайда Цессны. Причем если Цессна имел хоть какое-то отношение к авиации, и вообще его самолеты строил племянник, да и то воровал идеи — то Пайпер вообще вошел в историю авиации с черного хода. Но, правда, сделал это так, что имя его стало нарицательным.

А началось все с того, что на заре популярной авиации, чуть позже Первой Мировой войны — когда люди поняли, что воздушные тарахтелки ого-го на что годятся — в Америку приехали два брата англичанина из Ноттингема, Кларенс и Гордон Тейлоры. Оба конструктора-самоучки, оба фанаты полетать на самодельно построенных самолетах, со своими умными идеями насчет того, как и что нужно строить, и даже с прототипом чудного воздушного судна — страшного, как черт, и так же паршиво летавшего.

Один из братьев вскоре убрался насмерть, облетывая синекрылого уродца. Оставшийся в живых Кларенс случайным образом попал в городишко Брэдфорд, в Пенсильвании, и начал там собирать деньги на постройку нового чудо-аэроплана. Дешевого, как грязь, и всенародно любимого. Уж если мечтаешь, чего стесняться — мечтай по-крупному! И парню свезло.

В городишке проживал Билл Пайпер — сынуля богатого папаши, тихоня и жмот, успевший покрутиться во всяких «бизнесах» и повернувший нос в сторону авиации. Билли не стеснялся стричь травку перед домом, вместо того чтобы нанять соседского мальчишку за копейку, и в магазин ходил пешком, спиной к движению — чтобы его не вздумали подвезти. А в свободное время рулил несколькими папочкиными нефтяными скважинами. Спокойный такой дядька, без претензий.

Билл проникся Кларенсовыми идеями о «народном самолете» и дал денег. Казалось бы, Штаты свалились головой вниз в дикий кризис, восемь миллионов человек сдохло с голоду — откуда там покупатели на крутые частные аэропланы? Собственно, и на не частные-то особенно покупателей не было. Но хилые силенки коматозного рынка пытались выжимать все, кто мог.

Дядя американской авиации Гленн Кёртис выпустил странный кукурузник Джуниор с трехцилиндровым двигателем, в надежде продать хоть что-то летающее, хоть кому-то, кроме военных. Даже сенатор Тафт из Огайо, подкопив бабла за время своего правления, решил вложиться в самолетостроение — и Жан Роше построил для него двухцилиндровую «летающую ванну», ставшую впоследствии знаменитой Аэронкой. То были еще удачные проекты, а сколько попыток так и высохло вместе с гроздьями гнева в те жутковатые для будущей супердержавы годы…

И вот в такой атмосфере чудаковатый сынуля нефтяного папаши нанимает найденного практически под забором самолетостроителя-самоучку для создания летательного аппарата, который по стоимости должен конкурировать с Аэронкой и Джуниором, но при этом поражать воображение хорошими летными характеристиками, неслыханным в своем классе комфортом, и элегантным внешним видом. Вдобавок быть железобетонно прочным и простым, как табуретка. На первый взгляд, дурь несусветная — но при всей наивности подхода оказалось, что Билли действительно знал, что делает.

Первая версия самолетика получилась у Кларенса Тейлора похожей на Чамми — его первый разбившийся аэроплан. Самоучке, похоже, было просто трудно думать по-другому. Пересадил пилота и пассажира одного за другим, поставил шасси попроще, свел все внутри машины до полного примитивизма — мотор управлялся с помощью металлического штыря, которым пилот шуровал вперед-назад, зажимая струбцинкой, чтобы тот не сползал. Проще некуда. Еще и мотор поставили такой, что стоил три копейки — но, к сожалению, самолет с этим мотором мог только приподниматься над полосой и беспомощно плюхаться обратно.

Скрепя сердце, поставили на машину новый мотор — не за три, а за пять копеек! И самолетик вдруг полетел. И неплохо полетел, даже удачно. А стоил при этом в три раза дешевле предшественника. И даже выглядел посовременнее… Мотор назывался Браунбах Тайгер Киттен. Ради прикола, бухгалтер компании Гилберт Хэндрел предложил назвать самолет «Каб». Типа, детеныш тигра. Шутка с тиграми не очень вышла, а вот название прижилось.

Только внешний вид самолетика оказался камнем преткновения. Билл Пайпер считал, что аэроплан должен быть если не красивым, то хотя бы симпатичным. Привлекать людей безобидностью, в эпоху когда полеты были экстремальным спортом богачей. Радовать низкой ценой, когда людям жрать было нечего. И эта вот убогая меркантильность претила гению инженера-самоделкина! Он-то мечтал о том, что начав с ерунды, будет клепать мега-аэропланы, стремительные и могучие — а тут ему парили, что надо думать об удобстве пилота, прислушиваться к мнению покупателей.

А тут еще с некоторых пор на территории завода стал ошиваться очередной кустарь-самородок, по имени Уолтер Кори Жёмоно. Он напрашивался на работу инженером, заявив, что закончил соответствующий факультет Университета Рутгерса. Пикантность ситуации заключалась в том, что инженерного факультета в том университете отродясь не было. Но мальчик был молод — всего 19 лет — и в тот момент, когда компании пришлось особенно туго, согласился работать забесплатно.

О чем болтали в приватной обстановки прожженный тихоня Пайпер и шустрый мальчик Жёмоно, истории неизвестно, но в один прекрасный день Кларенс Тейлор, фанатично работавший над доводкой ранних серийный Кабов, свалился больным. За время его отсутствия шустрый мальчик Жёмоно успел существенно поработать над чертежами — угловатые крылья и хвост стали симпатично округлыми, гробовидный фюзеляж приятно вытянулся, оставив место вытянутым окошкам. Самолетик словно подобрел, стал похож на игрушку, и как верх оскорбления — под хвостом его, вместо допотопного «костыля», появилось аккуратное колесико. Теперь машину стало можно эксплуатировать не только с травяных полянок, но и с нормальной аэродромной бетонки.

Вернувшийся на фирму Тейлор увидел выкаченный напоказ прототип, покрашеный в веселенький желтый цвет, с плюшевым мишкой на хвосте, и… в общем, уволил бодрого мальчика на хрен. После чего отправился качать права к Пайперу. Билл внимательно выслушал бывшего партнера, и дал ему аккуратного пинка под зад, выкупив его активы — а мальчишку вернул на завод. Тейлор покинул свое детище, получив взамен 250 долларов в месяц (по нынешним временам нужно добавить два нолика) в течение трех лет, и оплату медицинской страховки до конца жизни. За что, как положено в кино, поклялся отомстить.

Мстя была страшна. Тейлор засел в своем гараже, и все чертил, чертил… Пайпер построил и благополучно продал первые полторы тысячи Кабов, а он все чертил. Билл устроил небольшую, но активно работающую сеть аэроклубов, где люди покупали Кабы и тут же учились летать на них за доллар в час (включая услуги инструктора), а Кларенс корпел над самым выгодным профилем крыла. Завод Пайпера сгорел от нечаянного пожара, и он переехал в Лок Хевен, на аэродром одного из своих аэроклубов, и отстроился заново, удвоив производство — а Тейлор все продолжал корпеть над «убийцей Каба»…

И тут грянула мировая война. Лучший подарок американской экономике, решение всех проблем. Работа каждому, бабла немеряно, военные заказы — хоть жопой жуй! Президент Рузвельт проникся идеей, что 65 тысяч молодых немцев обладают лицензией пилота, а в штатах всех летчиков скопом — 23 тысячи, и организовал массовые авиационные курсы в масштабе страны. Городишко Лок Хевен, в котором все желающие летали на собственныз Кабах, оказался моделью летного обучения, а Каб был выбран как стандарт национальной программы подготовки пилотов.

Про самолетик Кертиса забыл даже он сам, озаботившись поставками истребителей в ВВС всего мира. Маленькая Аэронка трогательно мужала, стараясь делать все как Каб, но только лучше — и за те же деньги. Но когда Каб стал стандартной «летающей партой», массовый рынок легких учебных самолетов оказался попросту недосягаем для остальных. И вот тут-то Тейлор сказал веское слово! Он наконец выпустил свой, старательно вылизанный, убийцу Каба. Все, буквально все в этой машине было лучше, правильнее, тоньше, изящнее, умнее и талантливее, чем в проклятом детище-конкуренте. На том же количестве лошадиных сил Тейлоркрафт летал быстрее и дальше. Он даже выглядел солиднее — со штурвалом вместо ручки, и посадкой пилота и пассажира бок о бок…

Однако публика не заметила рождения чуда. Желтенький симпатяга Каб выпускался уже не тысячами, а десятками тысяч. Его военные версии тарахтели пропеллерами над Европой и в Японии, доставляя ящики с патронами и увозя раненых, корректируя огонь артиллерии и таская очень секретные документы. Они взлетали с площадок в джунглях, разгоняясь по кругу, как кордовые авиамодельки, прицепленные к столбику посередине — и «приземлялись», зацепившись крюком за трос, натянутый меж двух кораблей. Каб был везде, и даже провел последний для американцев воздушный бой над Европой, когда пилот-наблюдатель воздушной тарахтелки обстрелял из автомата немецкий «кукурузник» Шторх, заставив обосравшихся нациков сесть и сдаться.

С подачи генерала Свифта англоязычные военные назвали не только Каб, но и вообще все легкие самолетики, участвовавшие в боевых действиях, «кузнечиками». Потому что они маленькие, зеленые, и при посадке смешно прыгают по кочкам. А после войны традиция развернулась в обратную сторону — тряпочных ветеранов перекрасили в желтый цвет и раздавали населению по сотне долларов за штуку. Они были везде, и теперь уже все легкие самолеты стали называть Кабами. По иронии судьбы, включая те самые Тейлоркрафты…

Впрочем, Тейлор этого уже не видел. Его последней попыткой конкурировать с Пайпером была планер-бомба LBT. Случилось так, что американская корпорация RCA, помимо радиоприемников и пластинок, выпустила телевизионную систему наведения для планирующих бомб. Производители маленьких самолетов с радостью взялись за выпуск этих штуковин, пока крупные компании делили серьезные оборонные заказы. Однако Тейлор не справился и здесь. Пока он нудно пыхтел над доводкой, вникая в каждую мелочь и стараясь превзойти всех в качестве, Пайпер благополучно выиграл сравнительные тесты и запустил свою бомбу в производство.

Вот тут наш инженер не выдержал — уехал обратно в Англию. И присобачил там к своему Тейлоркрафту английский мотор — в полтора раза мощнее американского. И получилась у него все-таки дорогая его сердцу уродина, которая летала более-менее неплохо, но отличалась крайне тесной кабиной и способностью до неприличия долго плыть над полосой, когда это было вовсе не надо. После еще десятка лет доводок и модификаций, Тейлор даже смог продать последнюю версию своего детища английским военным… да только буквально через пару лет они купили у американцев еще более уродливую тарахтящую штуковину под названием «геликоптер», массово выпускавшуюся в Америке каким-то русским хохлом с польской фамилией.

С тем наш герой и ушел в историю — а вот мальчишка Жёмоно так и продолжил себе работать у Билли Пайпера до самой пенсии. И сам Билл тоже не терялся — даром что на маленьком Кабе летали все, кому не лень, а президент Айзенхауэр так даже получил на нем свое пилотское свидетельство. Сам старик Билл, в возрасте 60 лет, тоже впервые самостоятельно поднялся в воздух на маленьком желтом самолетике, построенным фанатами и любителями, вопреки экономическим кризисам, сложностям человеческого характера и прочим «не может быть».

Всего в разных странах мира, от Канады до Аргентины и от Франции до Китая было построено по меньшей мере тридцать с лишним тысяч Кабов. Лишь чуть поменьше, чем советских «кукурузников» По-2. Но в отличие от последних, Каб жив и здравствует по сей день, в виде десятка модификаций — причем количество готовых к вылету машин только увеличивается день ото дня, потому что люди вытаскивают из ангаров и любовно восстанавливают неуклюжие и симпатичные желтенькие самолетики. И летают на них, по-прежнему, за очень недорого. Вот только купить восстановленный Каб за исходные полторы тысячи долларов уже не получится — даже сильно потрепанные версии сегодня стоят минимум в двадцать раз дороже.

Piper Cub

Piper Cub


Jun 19 2011

Flying Together 2

Those were a short cross-country to Lindsay and a subsequent flight to Niagara Falls.


May 29 2011

Вентури

– Говно эта ваша система, – уверенно сказал летчик. То-есть гироскопы вращаются потоком воздуха. Так? Воздух отбирается через трубку Вентури за бортом самолета. Так? Значит, пока самолет неподвижен, гироскопы тоже стоят. И раскрутятся только когда-то там в полете, минут через пять? Оригинально. Мне больше нечего делать, как ждать этого благословенного момента, а потом судорожно настраивать наконец-то раскрутившиеся гироскопы по компасу – как раз когда лучше было бы поставить чертову машину на автопилот и обратить максимум внимания на двигатели. Они, если вы забыли, как раз при наборе высоты особенно надрываются и любят отказывать. Так?

Инженер мрачно поблескивал очками куда-то в сторону.

– Но самое забавное, – продолжал летчик – это милое свойство трубок Вентури замерзать в самый неподходящий и малопредсказуемый момент. То-есть лечу я в облаках, все внимание на гироскопические приборы, за окном не видно ни хера, и тут вдруг раз – и авиагоризонт плавно ложится набок! И указатель поворота. И гирокомпас. А через некоторое время моя жопа начинает плавно, но непреодолимо вжиматься в сиденье. И секунд через тридцать, хуяк, вот она, матушка-земля! Только и успею разглядеть, каким виражом я в нее воткнусь.

– Говно эта ваша система, – еще раз произнес летчик, отвернулся от инженера и пошел в буфет.

Инженер с ненавистью смотрел ему вслед. У него все еще стояли перед глазами вереницы чисел, остроумные расчеты давления, температуры и влажности воздуха, сопротивления трубопроводов, оборотов маховиков гироскопических приборов…

– А он все-таки прав. Говно эта ваша система, – точно так же безоговорочно произнес другой голос откуда-то из-за спины инженера.

Тот нервно обернулся – на него лениво, уверенно и не без чувства презрения смотрел механик. В грязных руках он держал промасленную ветошь. В зубах у него торчала засохшая травинка.

– А вам что в ней не так? – постепенно раскаляясь, резким тоном спросил инженер.

Механик внимательно посмотрел на него, повернулся и пошел к машине. Через несколько шагов он слегка повернулся в сторону инженера и подозвал его пальцем.

– Дырку видите? – спокойным тоном спросил механик.

– Какую?! – рявкнул инженер.

– Впускное отверстие в диффузоре Вентури, – ответил механик. Оно слишком маленькое, вы отсюда не разглядите. А вот мухи – увидят. Муравьи тоже. Букашки всякие – они любят по мелким дырочкам ныкаться.

– Закрывать надо! Чехлами! – взвизгнул инженер.

– Ну естественно, придется, – протянул механик. Только если там что-то – хоть букашкой, хоть песочком – засрется, калибровать эту радость придется заново. И трубопроводы если где перегнуть – тоже. И все это время машина будет стоять.

– Вот и работайте в темпе, чтобы долго не стояла! – отчеканил инженер, развернулся и пошел к своей машине. Ему казалось, что он выглядел в этот момент не хуже летчика, только подергивалось правое веко…

– Погодите-ка минутку, пожалуйста.

Инженер вздрогнул и обернулся – со стороны административного здания к нему подходил, протягивая руку, прилично одетый человек.

– Я администратор флота, мы только что приобрели машину с вашей новой системой. Возможно мне показалось, но наш шеф-пилот и главный механик только что обсуждали с вами некий потенциал для ее улучшения…

– Сэр, это очень сложное оборудование, новое, – отрывисто произнес инженер. Ему очень хотелось послать всех как можно дальше, но он был достаточно опытным специалистом для того, чтобы знать, как надо быть вежливым с клиентом. Клиент – это деньги. Поэтому он выдавил из себя улыбку и начал привычное маркетинговое заклинание:

“Наша корпорация гордится тем, что эта революционная система установлена на десятках самолетов Авиалиний Альфа. Я не специалист в коммерции, но насколько мне известно, их рентабельность сильно выросла за счет возросшего объема перевозок в сложных метеоусловиях…”

– Кхм, – глаза прилично одетого человека слегка изменились. Изменился и его тон – Насколько мне известно, недавняя катастрофа пятой машины флота Альфа произошла как раз в сложных метеоусловиях, в ситуации, похожей на описанную вам моим шеф-пилотом. Я понимаю, что вы не можете комментировать на этот счет, но что конкретно вы могли бы ответить на его слова?

Что за свиньи – думал инженер, глядя на дорогу – сколько отделов работало над этой системой, какие сложные задачи были решены, какие элегантные решения найдены, и вот пожалуйста – прокладка между самолетом и штурвалом недовольна. Грязный мужик из ангара, тоже. А уж этот барыга – владелец флота… Тупые животные, им невозможно объяснить суть технического прорыва! Одних диссертаций сколько было защищено по тематике новой системы слепого полета. Дикари.

– Джон, я знаю, что эта система – говно. Все эти системы говно, но мы же не первый день в бизнесе! – пожилой, лысый человек внимательно смотрел в сторону телефонной трубки, как будто это было лицо собеседника.

– Да, нам нужно было поднять весь этот шум о качестве, безопасности, технологическом прорыве, росте рентабельности, иначе кто бы дал нам бюджет? Больше того, кто бы вытащил это на уровень военных, без которых вообще не удалось бы ничего продвинуть ни на какой рынок?

Голос в трубке бормотал что-то свое, и лысый человек согласно кивал головой, одновременно чуть подергивая плечами в знак несогласия.

– Я все понимаю, дружище, но это же бизнес, о чем разговор… Ты сумел привлечь инвесторов, Чарли поднял отличную кампанию в прессе, Маркхэм-старший смог провернуть дело в нашу сторону в Конгрессе, в результате ты вышел на военных… ну и что, что у них ебнулся очередной бомбардировщик! Мы ни с кем не воюем, это нормальная авария на тренировке. Все прекрасно знают, что система надежна – если не летать в неподходящих условиях и гарантировать обслуживание в соответствии с требованиями производителя… да, да. Конечно же все в порядке – я понимаю, что тебе пытаются проебать мозг с этими катастрофами. Ничего страшного, я поговорю с Майком – он сделает очередную демонстрацию для комиссии из Федеральной Администрации, Чарли придавит шум в прессе – он уже давно хотел пнуть редактора Авиэйшн Тудей, теперь самый подходящий случай… да. Все в порядке. Так что там насчет субботнего гольфа? Говорят, погода совсем говно?

По коридорам корпорации носились, как ужаленные, кучки людей в белых халатах. Залы для совещаний были задымлены так, что в любой момент могла сработать пожарная сигнализация. Инженеры судорожно пытались разобраться, почему трубки все-таки замерзают. И трубки ли это, или трубопроводы? И что конкретно отказывает? В лабораториях техники терпеливо расковыривали обугленные и окровавленные обломки, пытаясь определить конкретные детали отказа. Чертежные доски покрывались бессчетными неуклюжими диаграммами. Куски системы на стендах обдувались потоками воздуха и забрызгивались водой.

– Сэр, мы нашли! – голос инженера был прерывист, он все еще перекатывал под языком таблетку валидола, но глаза его сияли, как у ребенка.

– При определенном сочетании влажности и температуры, система размораживания Вентури подает пар во внутренние трубопроводы. Если они проходят через мотогонодлу, как например вот здесь (он показал на красивом разноцветном рисунке), вода замерзает прямо в трубках из за перепада температуры, создаваемого внутренней цирукляцией забортного и подогретого мотором воздуха!

Сразу несколько лиц из числа присутствовавших помрачнели. Ведущий по испытаниям задергал щекой – он не понимал, как они могли это упустить. Главный по приемке заерзал на кресле – он готов был разорвать своих людей, не заметивших подлянку. Технолог мгновенно прикинул, что теперь трубопроводы надо будет засунуть в теплоизоляцию. Инженер, словно в ответ ему, подумал, что еще неизвестно, не поспособствует ли микроклимат изоляции конденсации водяного пара при других, еще неизвестных условиях. Группка ответственных за производство трубопроводов начала судорожно переглядываться, заранее думая о том, как перестроить уже работающие промышленные линии. Финансист побелел и дернулся в сторону шефа – откуда взять деньги на это? Шеф задумчиво грыз зубочистку и тянулся в карман за телефоном адвокатской конторы. Он буквально видел трупы и материальный ущерб радостно стремящиеся повиснуть на нем.

Зазвенел телефон. Все заткнулись. Шеф протянул руку.

– Да мистер Джейсон, они нашли, в чем проблема. Дело в следующем…

Свежий выпуск Авиэйшн Тудей нес на самом вкусном месте крупный заголовок: “Прорыв в безопасности полетов!” Статья в благостных тонах рассказывала о том, как компания Вентури создала новое поколение гироскопических систем, обеспечивающих еще более высокий уровень безопасности, в сравнении с предыдущими. В статье подробно рассказывалось о новейшей технологии теплоизоляции, показывались выгодные сравнения с иностранными аналогами, упоминались новые многомиллионные инвестиции и расширение сотрудничества Вентури с военными.

Автор статьи, новый аналитик, очень старался. Предыдущего гуру вышвырнули за дверь на его глазах, и редактор специально намекнул на профнепригодность и алармистские настроения, а также пренебрежение стремлением частных компаний и государственных структур совместно трудиться на благо безопасности полетов. Новый аналитик все правильно понял.

Появление статьи с многочисленными перепечатками и восторженными отзывами специалистов, а также расширение сотрудничества военных с Вентури, немедленно отразилось на рынке ценных бумаг – акции подпрыгнули вверх, биржа дернулась в экстазе. Мистер Аллистон, прикупив приятный пакет, улыбаясь, садился в удобное кресло первого класса флагмана Авиалиний Альфа. Стюардесса приятно улыбалась ему.

– Ведь этот самолет оборудован по последнему слову техники, как указано в газете? – спросил мистер Аллистон у стюардессы.

– Не сомневайтесь, сэр! – обаятельно улыбнулась девушка.

Еще бы я не сомневался, подумал мистер Аллистон. Распилить такое количество денег под презентационные расходы, оплатить высший класс, и чтобы при этом ебнуться, как на каком-нибудь сельском кукурузнике?! Смешно. Он даже чуть попыхтел от возмущения, закурил сигару и откинулся в кресле.

Двигатели заурчали, и самолет мягко покатился в сторону взлетной полосы. День был прекрасный – теплый и влажный, с мягкой дымкой, оттенявшей чрезмерно палившее в последнее время солнце.

– Я понял, говно эта наша система! – вскрикнул инженер. Он улыбался, глаза яростно сверкали из-под очков.

– Смотрите, мужики, надо вот так: вешаем на распредвал двигателя редуктор, к нему помпу – обычный вакуумный насос, с фильтром – и сосем этот херов воздух! Пока моторы работают – гироскопы будут крутиться!

– А если встанут, то что? – резонно возразил один из коллег инженера, и в курилке закипела очередная техническая дискуссия.

– Говно эта ваша авиация, – мрачно подумал фермер Джейкоб-Абрахам Шестой, глядя на развороченные, дымящиеся куски самолета, грохнувшегося полчаса назад на его поле. Обгоревшие стебельки пшеницы все еще дымились, и Джейкоб-Абрахам тоскливо думал о будущем разговоре со страховой компанией. Надо будет срочно вызвать сына из города, подумал Джейкоб-Абрахам, развернул свой пикап и поехал к дому.

Теплый ветерок поднял и закрутил вслед грузовику обугленный обрывок розовой бумажки, на котором виднелись буквы “…ентури”


May 26 2011

Власовские звезды

Толь, ну этот же пластилин не желтый ни фига! Он какого-то поносного цвета…

[Тетя Лида]

Модель рекомендуетс окрашивать специальными красками для пластиковых моделеL выпускаемыми предпри тием «ЗВЕЗДА»

[орфография оригинала инструкции по сборке модели 1:72]

Когда сын наших знакомых при встрече подарил мне игрушку – сборную модель штурмовика Су-25 в семьдесят втором масштабе – я был очень тронут. И даже взволнован. Еще бы – последний раз лепил что-то такое в старшем школьном возрасте, лет двадцать с лишком назад! «Эти модели, они не очень хорошие», честно сказал Илья. «Мы с папой пытались собрать одну такую, но забросили, не смогли доделать». Хороший мальчишка.

Спасибо за предупреждение, дружище – но я же матерый моделист, каких только моделей не перестроил за свое счастливое советское детство. И кордовые, и радиоуправляемые, и масштабные, и бумажные… Лепил катера и самолеты, машины и домики для ГДР-овской 12 миллиметровой железной дороги. И с деревом работал, и с пластиком, с чем угодно. Благо стоило оно все сравнительные копейки и было повсюду – разве что за железнодорожными моделями приходилось мотаться в Детский Мир. Ну и чехословацкие модельки мне подарил приятель Артюха – у него бабушка куда-то там ездила, и привезла. А так-то и местный магазин игрушек был вечно забит всяким, и в кружке при Дворце Пионеров материала и инструментов было навалом.

Хотя ситуация именно с масштабными пластиковыми модельками была дурацкая. СССР закупил у обанкротившегося английского Фрога порядком изношенные промышленные линии, в результате миллионы советских детей дружно лепили из неуклюжих деталек Москито, Свордфиши и Хантеры. Мы совершенно точно знали, где какой ствол торчит у Р-61, и где у Лайтнинга радиаторы, но при этом совершенно не представляли, как выглядит уже два десятка лет как угнанный за бугор МиГ-25. Последним словом авиатехники считался МиГ-23, но и его моделек в магазинах не было. Школьный неприятель Руслик вообще нарисовал у себя на дерматиновой школьной сумке Мираж III, и всем рассказывал, что это лучший в мире истребитель.

Аналогично обстояло дело и с железными дорогами – немцы тщательно, качественно и красиво воссоздавали мир своих собственных «железок». Дистанционно переключаемые стрелки, новые и старые локомотивы, орды интереснейшего вида вагончиков – но где, пардон, были при этом наши умельцы? Почему советский ребенок отлично представлял, как выглядит прототип локомотива BR91 Мекленбургских железных дорог, но не узнал бы в упор отечественную «Овечку»? Идиоты. Такую волну добровольного детского патриотизма и интереса к технике просрать.

Кстати, республики в этом смысле были поумнее центра – помню, когда мы ездили на Азовское море, там продавались отличные книжки с развертками бумажных летающих моделей, под названиями «харкiвский лiтак Лавочкина», или что-то в этом роде. Самая свежая русскоязычная книжка такого плана из моей библиотеки датирована аж 1951 годом. И книжка, кстати, отличная – сразу видно качество Сталинской эпохи: Точные чертежи, интересный и познавательный текст, отличные иллюстрации, но главное – построенные модельки великолепно летали, давая возможность ставить множество экспериментов, открывая перед ребенком мир практической аэродинамики.

Впрочем я отвлекся, давайте-ка вернемся к подарку…

Коробка выглядела вполне презентабельно. Логотип в виде советской звезды цвета власовского триколора, множество предлагаемых моделек отечественной летающей и ползающей техники на вкладыше. Довольно скверного качества, но на первый взгляд читаемая простыня инструкции, небрежно сложенная пополам. В подарочном наборе прилагались клей, краски и кисточка – ну прям Европа! Раися вперде и вообще чудеса рынка и демократии. Типа наконец-то наши смогли.

Смогли, ага. Сделали все в русской национальной традиции – что не спьяну, то через жопу. Разве что обертка вышла поярче.

Да и даже обертка – в мое время школяры обменивались «боковинками», отрезанными от буржуйских коробок фирмы Novo цветными проекциями моделей. Глядя на них, собственные модельки было удобно и легко раскрашивать. «Звезда» изобразила две схемы окраски прямо на сборочном чертеже – и обе в черно-белом варианте. Причем краски прилагалось только на первый вариант – второй требовал еще одного цвета, который в подарочном наборе отсутствовал. Экономика должна быть экономной, да-да. Ладно хоть на крышке была цветная картинка Су-25 – не Петровский, конечно, но лучше, чем ничего.

Ну а дальше начался цирк с конями… Видели бы вы эти фугаски. Ну кто догадался распотрошить хвостовое оперение ФАБа так, чтобы из четырех «крыльев» два были на бомбе, а еще два – на литнике, причем соединение с литником идет в упор, и размером в четыре раза больше детали? То-есть отделяя эти крылышки даже тоненькими кусачками, неизбежно покурочишь. Так что я аккуратно перекусил их, вытащил половинки размером 2-5 миллиметров пинцетом и склеил заново. Идиотизм… А потом еще на эти крылышки присобачивается кольцо «стабилизатора», толщиной с саму бомбу. Сколько я это кольцо подтачивал, чтобы стало потоньше – пестня…

Остальная сборка была в том же духе. Подгонка там, подпилка тут. Что-то приходилось вытачивать из кусков отливки, что-то очень основательно выправлять по месту. Нет, качество все-таки было чуть получше, чем у старых «нововских» моделек! Те-то вообще были все наперекосяк, не совпадающие никаким боком и не соответствующие никаким нормам точности. Опять же, у модельки от Звезды внутренняя расшивка – не надо мучиться, выскребывая швы между листами «алюминия» при помощи шила.

Деталей в наборе не так много, и унификация (например, пилоны подвески вооружения) вполне грамотная. Опять же, сделаны детальки с запасом, так что их можно подпиливать – это гораздо лучше, чем сделанные «впритык» кривульки, которые приходится наращивать с помощью шпаклевки. Но, например, носовая часть фонаря – прямоугольная, а посадочное место под нее – овальное. Что с зазорами-то делать, не подумали? И это на самом заметном месте…

В то же время, если пропорции модели процентов на 80 соответствовали оригиналу, то «мелочи» типа формы антенн, стоек шасси, малых воздухозаборников, расположения люков и прочего – просто фантазия авторов. Отдаленно напоминает что-то настоящее, но не более того. Так что я бы не сказал, что это масштабная «копия» –просто игрушка, смахивающая на прототип, если не особенно прилядываться. До серьезных наборов продукту Звезды очень и очень далеко.

А вот простыня инструкции не годилась даже на подтирку. Детали нарисованы плохо, сама схема оказалась неточной (особенно позабавило изображение подкосов главных стоек шасси), а мешанина с разными вариантами сборки превращала и без того полуосмысленный рисунок в полный бардак. Зато подписи к «чертежу» были на русском и английском, а краткая историческая справка аж еще и на немецком, испанском и итальянском!

Так и представляю себе несчастных буржуев, матерящимися себе под нос на разных языках: Porca maladetta! La concha de tu madre! Der teufel soll das alles buserieren! For hell sake man that’s a piece of crap!” Ну серьезно, принимающие решения персонажи из Звезды – вы действительно думаете, что кто-то будет это покупать за бугром? Лепить советские штурмовики вместо своих собственных? Буржуи, в отличие от нас, крайне патриотичны, и все эти трогательные «ястребки» и «ишачки» для них – четкий образ врага. А звезда для них не лучше свастики, так что может вам еще и над логотипом подумать, раз уж метите на экспорт?

Нет, конечно, редкие фанаты найдутся и на советский хеви метал, но я не думаю, что им будет очень весело строить звездовские модельки из кривого набора – особенно когда их местные магазины забиты чем угодно, от Ревелла до Хасегавы, и наши с вами вражеские самолетики с танчиками там вполне присутствуют.

Я почертыхался, но все-таки закончил модельку Су-25. Сделал «стояночный» вариант с отвисшей лесенкой и убранными воздушными тормозами, и полной подвеской. Подвеска дурацкая, потому что висит вся номенклатура подряд (задание-то какое было на этот вылет, а?) Зато смотрится пальцасто. НУРСы толстыя и тонкия, баки подвесныя, сайдвиндеры-шестидесятки, бонбочки сотые – как будто на показуху перед начальством самолет вырядили…

Если напрячься и отвлечься от мешающих деталей, можно себе представить, как какое-нибудь мудло типа Руцкого, пыхтя, лезет в кабину на фотосессию. Или национальный герой независимого Азербайджана Курбанов, поблагодарив помощников Мамедова и Кулиева, вот-вот угонит Сушку в Евлах – чтобы потом осыпать фугасками спящие армянские деревушки. Или какой-нибудь безымянный россиянский летеха понесется помогать Шамилю Басаеву мочить грузинских мясников и украинских нациков в абхазской заварухе.

Увы, история неплохого советского штурмовика Су-25 написана, в основном, грязью. То он защищал будущих участников российских бандитских группировок в Афганистане, то убивал мирное население собственной страны во время парада суверенитетов, то превращался в ошметки под американскими бомбами на далеких арабских аэродромах… Помнится, ильюшинцы упрекали суховцев в отсутствии бортового стрелка – и в настоящей войне это может быть и вышло бы боком, да только сушке пришлось, в основном, потрошить беззащитное человеческое мясо в пользу всяких уродов – на кой там бортстрелок?

Но я снова отвлекся от модельки, прошу прощения!

Финальным аккордом стало размалевывание ероплана. Прилагавшаяся к набору краска фирмы Звезда оказалась феноменальной пакостью. Не годится даже на грунтовку, цвета просто чудовищно мерзкие (поносного цвета, ага). Фактура уродливая, на пластик не ложится вообще. С огромными мучениями «раскрасив» этой шмазью две ракеты и радиопрозрачную законцовку киля, я изругался и купил несколько баночек Хумброла. Буржуйская краска не соответствует советским цветам, так что общий вид Сушки получился как раз на уровне суверенных дерьмократических разборок – не пойми, что и кем покрашено. С другой стороны, уровень военного «искусства» этих войнушек как раз был таким, что серьезный камуфляж все равно оказывался побоку.

Декали… Ну, вы поняли, да? Приборную панель пришлось изображать с помощью серебрянки и зубочистки – прилагавшаяся «переводилка» не соответствовала панели по размеру. Звездочки с номерами испоганить трудно, хотя Звезде это удалось – напортачили со сведением даже двух цветов. Акулья пасть на носу вообще ни к селу ни к городу, разве что поржать, как акула плюется зубами из пушки… Так что зубы эти вместе с белогвардейскими флажками и прочими двухголовыми чернобыльскими курами я отправил в мусор, ограничившись двоящимися, словно спьяну, бортовыми номерами и политически некорректными звездочками.

Кстати о пятиконечном красно-коричневом символе. Помимо кривых моделек самолетиков, судя по картинкам из каталога, Звезда выпускает еще и множество кривых моделей танчиков, корабликов и солдатиков разных стран мира. Иностранцам покупать модельки своей собственной техники или фигурки солдат в исполнении какой-то там коммунистической раши по меньшей мере странно (да, все знают, что раша коммунистическая – под управлением бессменного диктатора путина, спросите у кого хошь на yahoo Canada!) Повторюсь, но у буржуйских детей «своих» танчиков и солдатиков местного производства навалом, незачем из-за океана чужое за бешеные деньги везти.

Стало быть, Звезда все-таки работает на внутренний рынок, подавая пример толерантности. Потому что на каждую группу советских солдатиков и танчиков приходится одна, а то и две фашистских, для баланса. На коробке гордо написано, что такой расклад одобрен Министерством Образования Раисянской Федерации. Кто бы сомневался… Так и представляю себе пивного папашу из числа мобильных и эффективных лавочников, приносящего в подарок дитятке коробку с бомбардировщиком Юнкерса: «Вот, сынок, лепи! Наши цивилизованные европейские соседи, немцы, много коммуняк покрошили на этих самолетах… Помнишь бабку Машу? Эту, из деревни, грязная такая, больная, все тебе пыталась яблоко червивое всунуть? Вот ее вместе с другими совками такие Юнкерсы бомбами лупили – небось не забыла еще, быдлятина старая!»

С другой стороны, отечественной боевой нано-технике в наборах Звезды почему-то противостоит американская. Как это так?! С ними Россия в последнее время вроде бы не воевала, даже наоборот, подмахивала, как могла, целую четверть века. Нет уж, если делаете набор фигурок «спецназа», так извольте поставить им в противовес исторически верных противников – например, героических борцов за независимость Чечни! И чтобы несколько наборов, как минимум «зиндан с русскими рабами», «лезгинка старейшин тейпов перед дворцом Дудаева» или «беременные бабы из Буденовска под дулом автомата отважных чеченских бойцов». Непременно сделайте диорамку «правозащитник Серж Ковалев, американские инструкторы и журналисты НТВ с одобрением наблюдают, как чеченцы отрезают пленному русскому солдату голову» или «чеченские дети смеются и кидаются грязью в распятого на столбе старика – последнего русского в поселке».

А вообще представьте, если уж не зевать с толерантностью и не париться по поводу патриотизмов, какой простор для десталинизированного, православного бизнеса открывается! Например, подарочный набор «концлагерь Освенцим». В праздничном варианте к девятому мая прилагается группа эсэсовцев, пристреливающая ленивых русских унтерменшей, не желающих работать по причине истощения. Или набор «фильтрационный пункт ГУЛАГа», с дополнением «НКВД-шники травят овчарками героев ташкентского фронта»…

Главное не переусердствовать. Не дай бог, слепишь что-то типа «собери два концлагеря серии premium и получи набор газовых камер в подарок». Тут сразу сработает отточенная прессой ассоциация с холокостом, и евреи вам яйца оторвут – не успеете Звезду в Свастику переименовать. Они-то как раз свою историю помнят, в отличие от русских.

В общем и целом, поделка фирмы Звезда ушла на шажок вперед от полувековой давности отливок английской фирмы Фрог – но до современных, качественных масштабных моделей ведущих производителей ей как до небес. Качество набора средненькое, документации – очень низкое, краски вообще никуда не годятся. Из всего набора мне действительно пригодилась только кисточка – привет российским белкам. Ну не аэрографом же красить это чудо, в самом деле…

Как получилось, что невидимая рука рынка и драгоценные инвестиции не смогли заставить моих соотечественников работать лучше, чем в проклятом коммунистическом прошлом – не могу понять. Казалось бы, уж теперь-то можно! Никто не мешает со своими партсобраниями, политинформациями и бесплатными университетами, так что пора! Догнать и перегнать, шоб все как в загранице! Ан нет, не получается у болезных. Менталитет, что-ли, опять под ногами путается?

Воспитывать патриотизм на таких модельках не получится. Разве что с детства наглядно объяснять детям, что сделанное кривыми ручонками соотечественников – говно, и ничем другим быть не может. Если к этому добавить возможность склеить для сравнения нормальную иностранную модель – обидный, но четкий образ будет раз и навсегда закреплен в детском мозгу.

Игрушка "Штурмовик Су-25"

Игрушка “Штурмовик Су-25”


May 17 2011

Сказки плаксивых летчиков

Удивительная штука – мемуары… Обычный человек, попадая в необычные ситуации, пытается рассказать о случившемся в меру своих сил, и тут-то вылезают на свет все ограничения его личности. Если для человека своя, персональная обидка – самое большое горе в мире, ему всегда кто-то будет виноват. Мерзкое начальство, тупой народ, подлая партия, ужасные времена… Все вокруг не понимают и обижают бедняжку, и ему остается только плакать и ненавидеть. Такие люди обожают рассказывать грязные анекдотики об исторических персонажах так, будто это было на самом деле. Не воспринимают того, что общие интересы могут очень сильно отличаться от частных – в результате отдельно взятые люди могут страдать от чего-то такого, что на уровне системы – благо.

Зато если человек способен мыслить в масштабе страны, общества, он воспринимает окружающее и прошлое в совершенно другом свете. Мелкие личные обидки теряют смысл, зато становятся очень заметны и большой человеческий подвиг, и большая человеческая трагедия. Человек, способный подняться в своем восприятии до величины огромной группы людей, несоизмеримо более интересен. Ему понятно множество тонких взаимных связей, движущих мир, его выводы могут казаться парадоксом – пока не станут реальностью, его действия могут быть жестоки – особенно для инфантильных плакс, но их смысл и последствия выходят далеко за рамки простых человеческих поступков.

А кто-то может быть и рад бы поделиться своими мыслями и чувствами, но в силу особенностей образования и мировоззрения просто не умеет сделать этого, он нем! Грустная штука, особенно досадная в случае людей, причастных к уникальным, великим событиям. Им бы рассказать обо всем в деталях, проанализировать, осмыслить, объяснить остальным – но не получается… Вместо ясной картины происходившего лезут из безъязыких убогие зарисовки, непонятные ситуации, обрывки мыслей и идей. И никакая «литературная обработка», увы, не сможет компенсировать пустоты рассказанного…

Впечатляющая иллюстрация к этим наблюдениям – книги отца и сына Гарнаевых. Два поколения – созидателей и разрушителей страны, в рамках одной семьи, как на ладони. Замечательные пилоты, тренированные и хорошо обученные – однако обоих отличает ярко выраженное инфантильное мировоззрение. И если отец хотя бы пожил в ситуации, когда общее превалировало над частным – поэтому в своей книге и в самой жизни он пытается, и небезуспешно, подняться над собственными неприятностями и мыслить как государственный человек – то у сына это уже не получается. Сын вырос в насквозь прогнившем обществе, где идеалы его отца превратились в бутафорию, и кроме «обид» ничего видеть и понимать не хочет.

Страница за страницей «Аэроузел» Гарнаева-младшего выплескивает на читателя непрерывные хныки обиженного ребенка, рассказы о невинных шалостях и страх получить по попе – вперемешку с обрывочными, бессвязными описаниями гибели друзей и коллег. Тут и обида за отца, которого ненадолго познакомили с красотами Сибири «всего лишь» за неосторожное обращение с секретными документами, и жалобы на собственный неуклюжий быт, и показная скромность, и неумение понять, что и зачем происходит вокруг него – все пронизанное ненавистью к «тупому начальству»…

В перестройку даже такая беспомощная чернуха очень ценилась. Все, что позволяло хоть как-то осквернить, испакостить прошлое нашей страны, расходилось на ура. Младший Гарнаев даже накропал продолжение, по принципу «тех же щей, да побольше влей». Осилить эту книжку я уже просто не смог. Я видел, как Гарнаев летает на МАКСе – сильный, хороший пилотаж. Выучили человека как следует, и генетика хорошая сказалась – тут тебе и красные дипломы, и крепкое здоровье – а в результате получилось пустое, несчастное животное, который прошло через уйму интересных событий, но кроме собственного нытья ничего о них рассказать не может.

Другим знаменитым представителем авторской школы «как меня обижали деревенские мальчишки» является Марк Лазаревич Галлай. Замечательный пилот, автор полезной и профессионально написанной работы о полете на асимметричной тяге, участник и творец многих исторических для советской авиации событий, отлично владеющий русским литературным языком, казалось бы – вот кандидат на то, чтобы рассказать всем нам что-то полезное о пережитом!

И он искренне пытается это сделать, но тоже никак не может перешагнуть через себя. Рассказывает о первых космонавтах, об интереснейших испытаниях – и едва приоткрыв тему, скатывается к любимой фиге в кармане. Пара слов об авиации – и море эмоций о том, как его репрессировали за форму носа. Еще пара слов о космонавтике – и поток сознания на тему «тупого начальства». Что-то дельное об ощущениях летчика в полете – и шквал нытья о недоставшихся привилегиях. Дерьмо. В детстве я не мог сформулировать, почему мне так неприятны его книги – теперь вижу.

Пожалуй, это хорошо, что он дожил до торжества своих соратников по уничтожению нашей страны. Уж так умница Галлай переживал о тупорылости советского военного руководства – несомненно, подвиги пушечного мяса от Паши-мерседеса дали ему повод немножко погордиться неисторической родиной! Так его огорчали парт-номенклатурные квартиры по блату, но теперь-то он своими глазами полюбовался на честно заработанные яхты Абрамовича и виллы Гусинского! И вместо вшивых начальственных Волг, выданных забесплатно тоталитарным государствам, улицы Москвы уверенно обкатывают элитные черненькие Поршаки с Мерседесами. И зачем он только оборонял этот город от немцев, продлевал агонию народа под пятой злодеев-коммунистов?

Я издеваюсь, конечно – ни черта он не понял. Если уж человек прожил восемьдесят лет в блаженном представлении, что весь мир крутится вокруг него, открыто пишет об этом и даже не видит, в чем он неправ – объективные обстоятельства эту внутреннюю красоту не испортят. Но все же.

На фоне плаксивых героев-летчиков я вспоминаю своего деда – неплаксивого героя-пехотинца. Дед мой Саша был очень веселым, светлым и неглупым мужиком. Дело свое знал, не пакостил, за базаром следил, а когда надо – спокойно шел на подвиг, за что и получил в числе прочего аж четыре  красных звездочки. Одну из них украли прямо на похоронах работнички московского кладбища – эффективные и демократические граждане наногосударства. И поделом – никакого уважения к заботливо обосранному Галлаем и Гарнаевым-младшим позорному совку! Даже малую прибыль извлечь из его памяти, это другое дело.

Но как же так получилось, что и у моих дедов, и у бессчетных миллионов их сограждан не было проблем с советской властью, а вот утонченные и интеллигентные летчики все страдали да жаловались? Непонятно… Наверное, потому что эти серые массы были никчемным совковым быдлом, не соответствующим истинной элите просвещенного духа – хотя даже среди авиаторов каким-то образом затесались такие, которым советская власть не то что не мешала, но даже наоборот…

Полярный летчик Водопьянов, например, совсем не хнычет в своих мемуарах. Наоборот – рассказывает о героических поступках как о самом собой разумеющемся, да так, что у читающего не возникает сомнений, как действовать в аналогичной ситуации. И парашютист Кайтанов с гордостью говорит о подвигах, совершенных ради своей страны так, что всякое нытье о «страхах» и «риске» становится просто пидорским позорищем в сравнении. Обошедшийся без глупых аварий и гулаговских отсидок испытатель Шелест попросту называет свое время – мечтой. И ужасно суровому и негламурному летчику-рекордсмену Громову коридоры кремля не превратились в лесоповалы Сибири, и его коллега – деревенщина и убийца ёжиков Стефановский говорит о подвигах как о норме жизни… А уж талантливый конструктор Яковлев, негодяй, вообще позволял себе дружить с ужасным тираном Сталиным, вместо того чтобы страдать вместе с наиболее передовой пятой колонной советского общества! Как же так?

Хуже того, даже в девяностые годы не все изливались чернухой на тему прошлого – вот например знаменитый испытатель-штопорист Щербаков почему-то может рассказывать о том времени с гордостью и уважением, при этом ничего не пряча и не идеализируя. Борис Орлов тоже как-то умудряется вспоминать о трагичных ситуациях без кивков в сторону тупого начальства и нытья о недокушанной черной икре… Испытатель Кондауров говорит о подлости «перестройки» и уничтожении страны как об очевидных вещах, с болью за созданное и разрушенное. Даже у штурмана Леонида Попова, при концентрации погибших товарищей по десятку на главу, недостает политического чутья и обвинений «крававаму рижыму» и славословий молодой, димахратиськой эмо-россии. И это когда над ними уже давно не довлеет зловещий КГБ, сковывая свободное словоизъявление! Удивительно.

Мне даже подумать страшно, что рассказали бы разнообразные немые свидетели, типа Анохина или Ворожейкина, доведись им говорить о прошлом нашей страны своим собственным языком, а не словами литобработчиков. А ну как объяснили бы, что Сталин был не гад, а первые пятилетки и репрессии так и вообще были правильной штукой? Уму непостижимо – и хорошо, что даже эту литобработку уже давно не переиздают, а то вообще было бы невозможно верить в светлое капиталистическое настоящее…


Apr 9 2011

Flying Together

Few things in this life are so beautiful as sharing the magic of flight with the one you love…


Sep 21 2010

Про штопоры

Зашла тут в разговоре с другом речь о том, летаем ли мы, буржуйские частные пилоты, на высший пилотаж. Друг – дядя Лёня – был в свое время самым настоящим советским пилотом-истребителем, поэтому для него в пилотаже ничего необычного не было. Ну а с точки зрения иностранного пилота не-истребителя, картинка выглядит примерно так:

После второй мировой войны в США родилась концепция, предполагающая наличие в стране огромного количества частных пилотов. Для них возле каждого американского городка был как минимум один аэродром, а на самом высоком здании в городе (обычно цистерне водонапорной башни) было написано название города. Таким образом можно было визуально следовать автомобильным дорогам, покрывающим всю территорию страны, и сверять свою позицию с надписями на водонапорках. Даже шутка такая появилась – термин IFR (Instrument Flight Rules) читали как “I Follow the Roads” (я летаю вдоль дорог).

Понятно, что массе таких воздушных водителей пилотаж вроде бы ни к чему, это все равно что сейчас стрит-рейсингом заниматься на автодорогах общего пользования. Собой рискуешь, другим угрожаешь. Поэтому программа подготовки частных пилотов включала в себя очень ограниченное количество маневров – виражи, сваливания, штопор. Большой упор делался на отработке техники вынужденной посадки. Полеты ночью и в плохую погоду не одобрялись и их по большей части оставили для профессиональных, коммерческих пилотов.

Эта упрощенная программа благополучно просуществовала последние шестьдесят лет с незначительными изменениями, позволив выпустить сотни тысяч частных пилотов. Однако бума персональных воздушных перевозок не случилось, вместо него случился бум судебных процессов – против производителей самолетов, владельцев аэропортов и т.п. Как только где-то падал самолет, судейские начинали радостно считать деньги а самолетостроители и отвечающие за авиационную инфраструктуру – трястись от страха.

В конечном итоге такой подход привел к банкротству частной авиации США как системы в начале восьмидесятых годов – создав огромную популярность самодельных и сверхлегких самолетов, но это уже совсем другая история. С точки зрения того, что случилось с преподаванием пилотажа, важно понять одну простую вещь: Пилот, инструктор, владелец и производитель самолета научились прикладывать все мыслимые усилия чтобы их не засудили, если что-то случится. Прочее менее важно.

Так что никакого пилотажа, никаких показух и полетов строем – все это воздушное хулиганство и ненормальные страховые суммы. Немногие избранные stunt pilots (буквально летчики-каскадеры) проходят очень нелегкую дорожку чтобы покувыркаться на авиашоу. Все остальные отрабатывают только разрешенные маневры, строго по книжке. У каждого элемента полета есть номера – например 16-17-18 означает отработку взлета и посадки при полете по кругу.

Если ученик самостоятельно полезет за пределы этой структуры – вышибут из школы пинком под зад, несмотря на то что он деньги туда приносит. Потому что даже авария – это такое, о чем говорят шепотом и среди своих только. А уж катастрофа вообще может прикончить бизнес.

Соответственно, еще в пятидесятые годы в Штатах решили вообще отменить – сначала в экспериментальном порядке, а потом и окончательно, подготовку частных пилотов на штопор. Как будто для сравнения, канадцы этот элемент оставили. При этом статистика показала – число погибших в тренировочных полетах на штопор упало до минимума в США и осталось прежним в Канаде, а вот количество погибших от штопора в нормальных полетах оказалось одинаковым в обеих странах.

То-есть по факту, учи не учи – люди все равно обычно срываются на малой высоте, когда вывести невозможно, и рисковать инструкторами и учениками смысла не имеет. Редчайшие случаи когда кто-то срывается на большой высоте и не может вывести до земли, особого влияния на статистику не оказывают. Основной акцент в подготовке пилотов сменился на предотвращение сваливания, важность координированного полета и недопустимости выхода на большие углы крена и атаки.

Кроме того, начиная с тех же пятидесятых годов, самолеты для «частного» рынка стали строить так, чтобы от пилота вообще или почти не требовалась работа ногами для координации, рули было трудно выкрутить для выхода на большие углы, и в целом машины не штопорили, а если срыв все-таки произошел – выходили из режима самостоятельно, с брошенными рулями. Идеальным примером такого дизайна является Cessna 172 – самый массово выпускаемый самолет в истории.

Другая характерная черта «частных» самолетов – обязательное наличие датчика срыва. То-есть если построить самолет, который невозможно свалить перетягиванием ручки – производитель все равно рискует, потому что какой-нибудь балбес однажды все-таки умудрится угробиться и его родственники немедленно предъявят иск. Гораздо лучше поставить систему предупреждения – тогда ответственность перекладывается на пилота. Не заметил и все равно свалился? Значит сам дурак (судейским скучно), или научили плохо (иск летной школе), или датчик не сработал (иск производителю или механику).

Превращение пилотов в воздушных водителей, панически не переносящих на дух сильный крен ила задранный нос, и не знающих наверняка зачем самолету педали, снизило аварии по сваливанию до определенного минимума. Этот статистический минимум держится на одном и том же уровне последние сорок лет, и дальнейшие перспективы борьбы со штопором связываются, в основном с использованием баллистических парашютов.

Ну а желающие неприятно удивить или даже напугать свою страховую компанию могут, конечно, пройти дополнительный тренинг на пилотаж. За очень солидные деньги, в очень специфических школах, строго на специально сертифицированных самолетах и подписав отказ от всех мыслимых претензий в случае чего. В Канаде, например, даже нет такого рейтинга чтобы вписать в летную книжку. Прошел тренировки – твое дело. Не прошел – обратно твое же. Есть только титул инструктора по аэробатике, имеющего право на показ определенных фигур. В США хотя бы можно бумажку получить, что ты учился, и потом в соревнованиях участвовать.

В целом, полеты на пилотаж – это настолько нервно, дорого и геморройно, что большинство воздушных водителей просто не заморачиваются, и почитают максимумом крутизны полеты на самолетах с хвостовым колесом или с поплавковым шасси. Сложнее этого для частного пилота ничего нет. Ну разве что ночные полеты, но там статистика совсем уже нехорошая.

Интересно, что в ВВС и на штопор, и на пилотаж учат активно – и именно военные пилоты после выхода на пенсию составляют костяк коммерческой авиации. Они увольняются молодыми, здоровыми, с громадным налетом и опытом работы с современнейшей техникой. За их часы налета заплатили налогоплательщики, а «страшная» статистика никого не пугает, потому что маразм судейских и страховых компаний в армии жестко ограничен.

Но ВВС – это для избранных, а за свой счет тоже в коммерческую авиацию редко попадают, так что основная масса американских пилотов-частников, если их ненароком уронить в штопор на хорошо штопорящем самолете, выйти из него самостоятельно не сможет. Поэтому сами по себе они очень стараются в штопор не попадать, а избыточную скорость на глиссаде компенсируют прочностью носовой стойки – по поводу чего эти самые стойки являются чуть ли не самой ремонтируемой частью флота современных Цессн и Пайперов. Меж тем основная причина смертей (более 60%) в малой авиации – срыв и штопор на малой высоте после отказа мотора. Такая вот национальная специфика.


Oct 28 2009

Облака

Зелёные пятна на буром экране грозового радара подползали к Барри с запада, превращаясь разрозненные желтоватые комочки чуть севернее Торонто. Серое небо, влажный, порывистый ветер – это был лучший летный день за последние два выходных. Мне оставалась всего неделя до поездки в Калгари, и за это время нужно было – хоть тресни – долетать обязательные пять часов одиночных перелётов.

Питер нервно вглядывался в картинку на компьютере, снова и снова перечитывал метары с тафами и выразительно посматривал на меня.

– Справишься?

– Справлюсь. Выглядит не очень красиво, но тенденция к улучшению явная. Мускока уже выглядит достаточно прилично, Питерборо должен открыться к тому моменту, как я туда прилечу.

– Ты смотри, картинка на радаре часовой давности…

– Угу. Я тафы с утра штудирую – погода идет на поправку. Потолки поднимутся, видимость улучшится. Смогу пролететь.

После небольшой внутренней борьбы Питер резко поворачивается и идет к стойке.

­– Ладно. Выписываю тебя. Только если что – не пытайся пролезть, немедленно иди на запасной!

– Конечно, Питер. Если что – я просто вернусь. Нет – так хоть в Маркхэме сяду, ничего.

Подписываем бумаги, я хватаю заранее заготовленный флайт-план и быстро иду к телефону. Дядька на том конце провода не имеет права обсуждать мои решения, но все-таки вежливо интересуется – как на мой взгляд ведет себя погода. Обговариваем некоторые детали, спрашиваю про пайрепы – нет ничего – так что просто регистрирую флайт-план.

Действую уверенно, как учили, как привык. Обход самолета, проверка топлива и масла. Покачиваю рулевыми, глажу самолет по тоненькому алюминиевому боку… Документы в порядке, журнал на борту, мои вещи тоже на месте. Все нормально, все-таки техобслуживание у Мела – лучшее в Торонто, тут нет смысла дергаться. Самолет готов.

А внутри идет не то чтобы борьба, но четкая работа мысли – риск совершенно явно присутствует, но этот полет очень нужен мне, и именно сейчас, сегодня. Потом может совсем не быть погоды – а значит снова потянется череда потерянного времени, утраченных навыков и увесистых ударов по кошельку с целью наверстать упущенное.

Решение принято, настрой на то, чтобы справиться с ситуацией. Сажусь в кабину, придвигаю сиденье поудобнее – кулак до колесика триммера – и начинаю привычно раскладывать вещи по местам. Е6В под правую ляжку, картодержатель на нее же, план полета в картодержатель, карту за левую ляжку. Толстенный CFS втыкается между сиденьями, гарнитура от Дэвида Кларка плотно закрывает уши, мягкой подушечкой ложится на голову. Поправил микрофон, провод, подтянул ремни, расслабил плечевой. Чеклист на правом сиденье, ручка в левом кармане, карандаш под резинкой картодержателя. Все готово!

… visibility… greater than five miles… sky condition… two. thousand. seven. hundred… scattered! three. thousand. four. hundred. broken!

Ладно, все ясно. Записываю в формочку показания атиса, выставляю высотомер, работаю по чеклисту. Запуск, запрос земли на рулежку – разрешение, рулю. Медленно проезжаю здоровенную лужу возле стоянки санитарных вертолетов, вода дрожит и разлетается мелкими брызгами. Ветер подергивает, но не особенно раздражает – все-таки погода нормальная, хотя фронт буквально только что прошел…

Выкатываюсь на площадку для гонки мотора – вокруг никого! Вместо привычной суеты городского аэродрома, только одинокая «дашка» Dash-8 на дальнем приводе. Щелкаю выключателями, гоняю мотор, смотрю на стрелки приборов, слушаю радио. Стэн Бинев (болгарин, хороший парень, тоже из компьютерной епархии, и вдобавок мой ровесник) запрашивает рулёжку, значит Питер все-таки пустил его на круг. Ну и правильно.

City tower golf foxtrot hotel kilo holding short of charlie ready to take off.

Башня дает добро. Выруливаю на широченную полосу, кручу руль против ветра, начинаю разгон… Пятьсот футов – gauges green, flaps up, landing light off, VSI in the positive – жду семисот и начинаю поворот. Все как обычно. Набираю две пятьсот, иду в сторону Блафферз. Башня молчит – в небе я один. Классно! Смотрю на проплывающий мимо город, и с некоторой неприязнью утыкаюсь взглядом в сплошную серую стену на севере.

Башня отпускает на маршрут. Начинает потряхивать, настроение портится. Упрямо вздыхаю и доворачиваю на курс.

Система движется медленно, но заметно, вкручиваясь огромным изогнутым крылом с северо-запада на восток. Вместо разрозненных комочков – громадные серые столбы от неба до земли, и невзрачные коридоры между ними. Наверху тоже ничего утешительного – однотонная мгла, сквозь которую лишь изредка пробивается солнце, заставляя пронзительно ярко сверкать висящую в воздухе воду.

Поворачиваю восточнее и начинаю просовываться в широкий просвет между облаками. Серая шапка сверху начинает все более заметно придавливать к земле. Лобовое стекло покрывается ниточками воды. Ветер тихонько и злобно подвывает, самолет то короткими рывками продергивается вниз, то упруго выпихивается наверх. Правая рука почти непрерывно поправляет триммер, левая двумя пальцами подталкивает штурвал. Мотор настроен на круизный режим, смесь подогнана ровно под ту высоту, на которой я иду.

Где-то слева воздушное пространство Баттонвилля – но мне совсем не хочется договариваться с их башней о пролете, поэтому ищу просветы западнее Маркхэм роуд.

Markham traffic cessna one fifty two golf foxtrot hotel kilo two thousand seven hundred climbing three thousand five hundred five miles south Markham airport en route Muskoka conflicting traffic please advise.

Никто не отзывается. У этого аэропорта есть отдельная частота для планеристов, и хотя им нечего делать в небе в такую погоду – настраиваюсь на нее и повторяю рапорт. В ответ тишина – ну и славно! Переключаюсь на основное радио, и оно неожиданно оживает:

Golf fox hotel kilo this is kilo whisky mike how’s the weather out there?

Питер! Стало быть это он Стэна потащил в тренировочную зону, чтобы погонять его на пилотаж, а заодно присмотреть за мной! Ай да Петька…

Kilo whisky mike weather is not that beautiful but still passable. Climbing three five hundred a bit later going to Baldwin now. Thanks for keeping in touch!

No problem fox hotel kilo will stay on the frequency kilo whiskey mike.

Насчет трех с половиной – это, конечно, оптимистично. Перед вылетом я пообещал Петьке, что если крыша прижмет – снижусь максимум до двух тысяч, и если продолжит давить – поверну назад. Решение неприятное, потому что в подобной ситуации так и хочется проскочить, но нужно быть честным с самим собой и не хитрить. Попытки проскочить стоили жизни многим, и как всякое горькое лекарство, договор на минимум допустимой высоты крайне «невкусный», но жизненно важный.

Поймал довольно большой просвет – грозовая туча справа, но зато вертикально – дырища до самого солнца! Земля внизу сияет яркими красками после дождя, мотор Цессны радостно урчит, машина карабкается вверх. Гордо рапортую три пятьсот и продолжаю отмечать точки на маршруте. Вытаскиваю из-под зада Е6В, быстро сдвигаю колесико – все нормально. Скорость хорошая, время прибытия практически расчётное. Несмотря на все мотания по коридорам, ветер преимущественно боковой и отчасти попутный, так что иду хорошо.

Ближе к озеру даю старательный рапорт – в паре миль слева имеют обыкновение тусоваться парашютисты, этим ребятам погода особенно не мешает. А мне совсем не хочется ловить их себе на голову. Но вроде бы все тихо, только красивые и яркие просветы закончились, и серо-белая шапка облаков снова начинает придавливать к земле.

Поворачиваю вправо – лучше идти вдоль побережья, хоть какой-то ориентир в серой скукоте вокруг. Чуть снижаюсь. Еще чуть. Доворачиваю чуть влево. Облако материализовалось прямо передо мной. Просовываюсь под ним – две сто. А дальше еще, и еще! Перепад температуры от воды к суше, вместе с услужливо перетаскивающим влажный воздух ветром, начинают стремительно превращать небо в облака там, где еще недавно было пусто.

Иногда новоиспеченные облака выглядят как неряшливый серый дым. Я пролетаю сквозь него, иногда просто цепляю крылом, не слишком напрягаясь обойти. Но вот сетка дыма впереди становится непрозрачной – надо бы отвернуть, но я точно знаю – за ней будет большой просвет! Решаю пройти насквозь.

Триммер, сектор газа, «замораживаю» стрелки. Самолет ровно и аккуратно входит в облако. Первое ощущение – всего-то… Чуть погодя напряжение нарастает – не дергаться, держать все стрелки на месте. Самолет идет, облако не кончается. Знаю, что уже скоро, и все-таки накатывает страх. Не свой. Страх всех тех, кто спиралил в облаках до самой земли, высыпался из них в штопоре, терял вакуум в системе… Ладони мгновенно взмокли, но мозг столь же кратко отрезал – продолжаю лететь. Мгновение как вечность, и облако исчезло. Яркий просвет, тяжелая вода озера внизу, дачные коттеджи на побережье и солнце в высоте.

Полет по приборам сквозь настоящее облако – совсем не то, что под тренировочным колпаком! Невозможно схитрить и подглядеть, где земля. Нет инструктора, который бы помог выровнять самолет и вообще присмотрел за тобой. Только накрывшая с головой серая мгла и твое умение точно и аккуратно удерживать стрелки приборов там, где надо.

Пробитое облако встряхнуло, показало самое страшное в этом полете – на этом эмоции закончились и пошла работа.

Договариваюсь с радиостанцией, удаленно управляющей движением над Мускокой. На этот раз там сидит вполне любезный дядька – спокойно проговариваем процедуру захода, заодно выясняется что из серой дымки надо мной скоро вывалится скоростная Бонанза, а возле самого поля на малой высоте работает Робинсон. Хорошая штука – радио…

Бесконечно огромная полоса Мускоки встречает традиционно резким и сильным боковиком. Плюхаюсь не то чтобы жестко, но не настолько красиво, как хотелось бы. И ладно. Оттормаживаюсь, паркую самолет, глушу мотор, иду в домик аэропорта.

Внутри пара вежливых, богатых дядечек, прилетевших ненадолго на своем Циррусе. Здороваемся, улыбаемся, я пробиваю штамп в летной и учебной книжке. Прощаемся, иду обратно в самолет.

Стрелка радиомаяка все еще показывает на Мускоку, а маяк Питерборо пока не отвечает – я снова один в небе. Настроение уже не праздничное, хочется попросту закончить перелет. Игра в кошки-мышки с погодой утомляет, а впереди еще две трети пути…

Сделаю длинную историю короткой. Крыло теплого фронта вывернулось наизнанку и я снова поймал попутный ветер – да какой! Почти сто узлов наземной скорости. Облака по дороге окружили окончательно и бесповоротно, так что большую часть полета шел чуть выше двух тысяч, внимательно сверяя показания радиокомпаса с мутными абрисами озер и болот на карте. По сторонам не было видно вообще ничего – только дымка, даже горизонт отсутствовал.

Честно скажу – доволен собой, справился хорошо. Вышел на Питерборо точно, сел довольно аккуратно, разве что с заходом наколбасил – по радио говорил одно, а делал другое. Просто устал. Развернулся, извинился, зашел и сел нормально – все равно никого вокруг не было.

Последний участок пути был сравнительно медленным, но по крайней мере наконец-то развиднелось, и облака перестали лежать на земле. Очень неприятно было видеть за обоими крыльями серую массу, идущую вниз до самых верхушек деревьев. Особенно впечатляет, когда серая шапка сверху придавливает к этим самым деревьям действительно близко, и становится видно, как из белой ваты вдруг вылезают провода и вышки высоковольтной линии.

Но на обратном пути ничего такого уже не было – атис бодро отчитывался о вполне нормальной погоде а в пилотажной зоне работало сразу несколько учеников – жизнь налаживалась!

­Fox hotel kilo, what’s your estimate to Toronto?

Twenty minutes Peter, thank you juliet sierra romeo

Excellent work fox hotel kilo, see you there!

Да-да, Питер уже успел третьего ученика в зону свозить, пока я вернулся, и все это время вылавливал меня на общей частоте и спрашивал о положении дел. Пару раз я не отвечал, потому что в этот момент общался с другими радиостанциями – могу себе представить, как он переживал. Хороший мужик, Питер. Мой инструктор.

И напоследок – только когда передо мной развернулась полоса городского аэропорта на острове, я в полной мере понял, что такое «родной аэродром». Теплое, благодарное ощущение. Всё знакомо, все неприятности преодолены, дело сделано. Внизу в летной комнате друзья, можно будет расслабиться и поболтать обо всяком. Трудности позади!

Вслед за этим перелетом было всякое, но самое большое впечатление, конечно, оставил проход сквозь облако и общее осознание того факта, что я понемножечку учусь читать погоду, понимать ее, летать в ней. Это огромная тема и необъятный простор для совершенствования, ну а главное – полеты в отсутствие «облаков» после таких испытаний становятся просто игрушкой.