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Jun 28 2012

El Paintball Argentino

Como vuela el tiempo… Parecería que se ocurrió hace tan poco, aunque ya paso una década desde que un grupito de “chicos de la oficina” decidió a probarse en un juego de combate artificial.

Todo empezó con incesables partidos de Quake, y después de Counter Strike. Éramos todos desarrolladores, así que instalar un servidor y configurar la red no costo mucho esfuerzo. Jugamos montón, seguimos expandiendo la configuración agregando nuevos niveles y modificaciones del juego favorito.

Sin embargo, a mí me faltaba la acción de verdad, entonces empecé a romper las bolas para probar algo más interactivo y personal. Al principio, trataba de seducir a mis colegas con armas “casi reales” de strikeball. Y aquellos juguetes les gustaban a los pibes, pero aparentemente nadie estaba organizando este tipo de juegos en Argentina en aquel momento.

Entonces, surgió el tema de paintball. Por una u otra razón, solo cuatro de nosotros atrevimos de meternos en campo de batalla simulada. Hasta hoy no entiendo por qué no se coparon los demás, pero bueno…

Me puse a buscar campos, suscribí a un foro “Halcón”, todo buscando una opción a jugar – y resulto que en aquel momento (justo en la época de patacones) quedo una sola persona organizando juegos en Gran Bs.As. Se llamaba Mac, alquilaba un campo al Sur de la ciudad y mantenía un sitio web con una propaganda de los juegos ya hechos.

Mac resulto siendo un fenómeno – un dinosaurio del paintball en el país, conociendo literalmente a todos los que jamás tuviesen algo que ver con este juego en Argentina. Un modelista bien talentoso y dedicado, Mac ponía toda su alma en armar esos juegos – y aunque no olvidaba a hacer negocio,  el dinero nunca se veia como un factor principal para él. Si la seguridad y diversion. Amaba lo que hacía, por eso su campito sobrevivió los tiempos más duros para el juego en la época de economía completamente hecha mierda.

Fuimos a nuestro primer juego, y quedamos emocionados – era todo totalmente más allá de los juguetitos por la red local. Campo de batalla con árboles y casitas. Sonido de disparos y balas pegando madera al lado tuyo. Dolor al cobrar y moretones de verdad – más un grupo de locos fanáticos cual nos hizo un honor a tratarnos con todo respeto.

La “guardia vieja”… Ratas de asalto, Mac y Matangeles, Legio, ex-Celtas, los KMK, unos cuantos más! La mayoría de ellos, gran gente – un gusto de tener al lado (o en la trinchera en frente, si haya caso). Los juegos eran uno más interesante y divertido que otro.

Nuestro grupito, seguimos acumulando moretones y aprendiendo de las cosas que se puede y no se puede hacer con “armas” de paintball. La idea de strikeball quedo lejos atrás – ya aprendimos que ni las bolitas con pintura traviesan el yuyo de la pampa con seguridad necesaria, ni hablar de los pellets de strikeball. Al carajo con “armas casi reales”, ya entendíamos que lo importante era dar a otro desde la distancia más larga con una precisión tan alta como se puede alcanzar!

Y después llegaron juegos en Córdoba. Eso sí que fue un hardcore. Los cordobeses tenían su propias historias, su propia “guardia vieja”, y sus propias maneras de jugar. Utilizaban bolitas de goma – semejantes a las que utiliza policía para dar a unos manifestantes sin matarlos. Utilizaban las máscaras con rejas, que no se empañaban. Eran mucho más “milicos” en su manera de jugar, mucho más parecidos a ser paramilitares en serio.

Ahí tuve suerte de participar en un “combate” que duro casi 19 horas – seguimos jugando día y noche en un lote de terreno con una mina abandonada. Arañas, vegetación más castigadora, sierras… Era fantástico, muy impresionante!

Después fue un juego en Deán Funes – un pueblito abandonado. Ya no jugamos en las casitas hechas de madera – teníamos casas de verdad, con puertas y ventanas! Hasta una fábrica que tantas veces tomamos y liberamos en aquellos días… Y este juego creció, siguiendo en otros años, ya a nivel internacional – jugando contra los chilenos y brasileños! Tremendo, simplemente impresionante “regalo” de la municipalidad de Deán Funes.

Y en la Capital, Mac seguía con el desarrollo del campo suyo – en el mejor juego que tuvimos en aquel momento, participaba un “tanque” hecho de madera, pintado en camuflaje, con un “conductor” que manejaba el vehículo (puesto en ruedas de una bicicleta) y “operador” que manejaba la ametralladora en la cúpula! Para bajar el tanque no alcanzaban disparos de marcadoras, haya que utilizar una bazooka – construida en estilo de “potato gun” y disparando un rollo de papel higiénico, cargado con unas bolitas dañadas!

Hasta hoy me recuerdo con orgullo y alegría como llegamos a bajar el tanquecito – Legio agarro la bazooka y se mandó adelante, cobro y cayo, mientras que yo corría de otro costado – agarre la bazooka, la pude recargar bajo metralla y dar al tanque! Mac, que estaba de conductor, dijo que el sonido de impacto del proyectil era impresionante. No me acuerdo quien acabo con la ametralladora, pero un juego era, pero súper impresionante…

Y el “aterrizaje en Normandía”? Eso lo armamos en Pinamar, instalando “morteros” y “cañones” (hechos de manera similar a la bazooka), con un avance imparable de los aliados, y el siguiente juego nocturno… Por Dios, que bueno que era todo eso! Valió toda la pena del mundo a gastar la poca plata que teníamos, ir allá y participar en aquel evento.

Lamentablemente, con más popularidad, llego la política al paintball argentino. Un problema grande era que las marcadoras de paintball fueron consideradas “armas” por la Aduana. Entonces, bajo el concepto de resolver este y otros semejantes asuntos, empezamos a juntar firmas, registrando a una “Asociación de Paintball Argentina”. En seguida alguna gente, tomando todo muy en serio, se puso de dirigentes.

Encima resulto que existía otra asociación, durmiendo, pero que se despertó cuando movimos. Y los cordobeses tampoco querían ser parte de la política bonaerense. Alguna gente empezó a sentirse grande e importante más allá de todo lo que fueron – amigos y buenos jugadores. Más y más conflictos, agravados por apertura de otros campos que competían con el de Mac.

Uno en Gral. Rodríguez era fantástico – con un pequeño rio, un puente, instalaciones de “cohetes” y “artillería antiaérea”… Eso lo estaban constantemente robando y destruyendo los locales, hasta que dueños del campo decidieron echar a los “paintboleros”. Una lástima, era un proyecto muy interesante. Entonces Mac volvió a su campito anterior – ya casi desforestado por el dueño, y pudo crear unas instalaciones muy buenas, pero se sentia como que de a poco se iba perdiendo la onda.

Y tambien se desarrolló un paintball deportivo, con los trajecitos gay, sponsors, cobertura en las noticias, etc. No es que todo el mundo quería pretender siendo milicos, pero juegos disimulando combate de verdad fueron incomparablemente más interesantes para los que participaban.

El último gran juego a que fuimos era organizado por unos chicos de la “guardia vieja”. Estábamos jugando con el comando antiterrorista del Ejército – era un honor y un lujo. Disimulamos a un grupo terrorista que agarro a una estación nuclear, y los soldados, profesionales, estaban combatiéndonos, tratando de recuperar la fábrica. Hace mucho que no disfrutaba un combate tan denso, interesante y sin compromiso! Era un placer…

Pero ya fue. De a poco, conflicto por conflicto, se perdieron amigos y compañeros de los juegos pasados. Se destruyeron las reglas, el espíritu del paintball como lo acordamos de hace unos años. Se quebró, rompió lo que nuestro grupito amaba en todo esto divertidísimo quilombo. También nosotros nos hicimos más viejos, capaz? Una pena.

Ah, y como anduvo lo de Aduana? Fue resuelto, eso sí. E hizo florecer a varios negocios paintbaleros, aumentando la competencia y acabando completamente con el chiquito mundo del juego que conocíamos y amábamos. Creo que todavía tengo en algún lado mi documento, era un miembro número 26 de la Asociación de Paintball Argentino. Es un recuerdo que valoro.

Igualmente, todos esos años del paintball abrieron mis ojos a mucho de lo que es un carácter Argentino. Mirando la tele, leyendo la crónica, charlando con la gente en laburo y en la calle no se puede ver muchas de esas detalles de cómo es la nación, cuando el asunto llega a disparos.

Vi a un policía con cara pintada, histéricamente quejándose de que si tuviese un arma de verdad no lo podrían bajar tan fácil, y el bajaría a muchos más. Vi a la gente marginalmente criminal, y a los pibes de la oficina permitiéndose perder control. Vi a la gente muy experimentada, con sonrisa liviana y positiva, apareciendo desde la nada, ejecutando al enemigo y desapareciendo como si no estuviesen. Que lastima que no estaban en Malvinas en 1982, podrían cambiar las cosas.

Experimente en persona de cómo son Argentinos en combate – no importa que sea sin muertes de verdad. Hubo bastantes heridos, y la jugamos como si fuese una guerra, no un partido de futbol. Me dejo en estupor el contraste entre un Argentino que se manda en fuego solo, con huevo y coraje, pero no puede ni quiere organizarse o perseguir una tarea común.

Como máximo, mis compañeros del juego lograban a juntarse en unos grupitos e ir a cazar. Como mínimo, se atrincheraban ante primeros disparos, y trataban de esconderse y capaz bajar a uno u otro enemigo – o cualquiera que se mueve. A gran mayoria solo les importaba un “score” personal, nada de llegar por algún lado como un equipo dedicado!

Era tremendamente revelador, y daba muchísima lastima. Cuantas veces yo me mandaba por adelante, llamando mis compañeros a atacar conmigo, solo para escuchar “lo que pasa es que…” de ellos, ya atrincherados y sin nada de ganas de moverse. No es que la gente no entendía la tarea – la veían perfectamente, pero – salvo los pibes más experimentados – nadie quisiera hacer un esfuerzo común, o menos todavía – un sacrificio para que su grupo avance.

La verdad que eso rompía bastante las bolas. No soy un héroe, ni cerca, pero cuando hay una tarea a que haya que llegar haciendo un esfuerzo común – mi expectación siempre era que la gente lo haga! Desgraciadamente, me quedaba solo con esa expectativa. El último juego en que participe fue literalmente así – yo de punta, siendo baja una y otra vez, y mis compañeros – atrincherados para siempre en un bosquecito atrás. No solo ni querían moverse juntos, se quedaban enojados conmigo asomándose y tratando de llevarlos adelante.

Una buena lección, excelente revelamiento de lo como son adentro la gente alrededor mía. Me agradezco a toda la época de paintball por entenderlo, vivirlo. Era una gran experiencia, después de todo – que mierda importa si yo no estuve conforme. Por ahí realmente soy tan viejo, que valoro mi sacrificio personal tan alto, que no puedo ni jugar con los que tienen otros valores?

Es una pena que perdí contacto con Mac y otros chicos – salvo mis amigos directos. Éramos una gran banda y disfrutamos jugando, montón. Eso nunca se repitiera, por eso el recuerdo vale mucho más para mí.

Peintbol Argentino

Peintbol Argentino


Jun 15 2012

Why They Crash? Part 1: Aircraft

I am an active pilot who is not afraid to study the aviation accidents, doing that pretty much daily. I strongly believe that understanding of the common patterns will help me fly safer myself, and share the necessary knowledge with other pilots, hopefully helping them to stay alive and save their passengers.

There are many ways of analyzing the accident-related statistics. For example, one may study the detailed accident reports to understand which parts of the aircraft or the flight organization and processes are the most prone to cause trouble – and pay particular attention to them before each flight. Or, go through a huge volume of the high-level statistics of the airliner crashes in an attempt to understand the root causes of the accidents – not necessary machine-related.

This article is based on the latter study – I am trying to answer a question, whether there is such thing as “unsafe airplane”, and how much is an aircraft at fault when it comes to the accidents?

I have approached the statistics analysis in a reasonably simplified manner, cutting the time required, yet providing me with all the mandatory information related to the aviation occurences. Here are the rules I’ve followed:

  • Work with the airliners statistics. It is the best documented one, and it deals with the best maintained airplanes in the industry – clearly revealing any technical or human deficiencies, which is not the case for the GA statistics;
  • Disregard GA as a whole, as it combines the sloppiest pilots with worst maintained airplanes flying by least efficient processes and frequently ignoring the rules all together. I may wish to review the GA status further on, but airliners are a way more useful starting point;
  • Study the big numbers – mass produced, popular airplanes, flying all around the planet for decades. This gives a good picture of the airplane safety profile evolution – from early issues being worked on, to the older airplane employment with accompanying fatigue problems and substandard maintenance;
  • Be realistic in the case studies – do not bog down to the doubtful details, or ignore the unpopular tendencies. I was specifically trying to reveal the patterns – not to accumulate quasi-reliable data;
  • Get to the final conclusions, making practical sense to the active pilots – and being potentially interesting to the passengers as well.

With that in mind, I’ve created a spreadsheet which contained the airplane “families” (e.g.: Fokker 27/50, An-24/26/30, Convair 240/340/440) – and matched the quantity of aircraft produced against the number of accidents occurred. I did not distinguish between the fatality levels, feeling that registered write-off accident is an event important enough to be part of the statistics – regardless to the biological or financial outcome.

I’ve sorted the resulting numbers and got to a first conclusion – some of the immensely popular and generally regarded as “safe” aircraft were dangerously close to the top of the least reliable flying machines ever produced. Many factors contributed to such layout, the most important being common usage locations and overall lifespan. Marketing efforts and good business connections with military and civilian clients were not the last in creating a false image of the “safe airplane”.

For example, now infamous Soviet airliners were enjoying quite a long and impressively safe career until the state collapse – after which every possible incident, from hijacking to the maintenance related crashes, started haunting them, dropping the statistics down the drain.

Similarly, fine and safe European airliners were demonstrating excellent service record while flying in the civilized part of the world – and becoming death traps while moving to the places like Africa, Asia, or Latin America. There, deficient maintenance of the complex systems, together with lack of the professional flight management and organization, immediately rendered the previously nice fliers to some of the ugliest mechanical demons, mass-murdering their passengers and the crews.

Also, as I’ve mentioned earlier, smaller series of the aircraft were not good at representing the accident statistics – those small batches were frequently delivered to the least demanding customer, flew with poorly trained crews, consistently poorly maintained, and in the least favorable organizational and natural environments.

Big numbers help to overcome that sort of fluctuations, yet another step was required to understand why some airplanes were pussy cats, and other, real bitches:

To get to the conclusions, I’ve literally browsed through thousands of the accident synopsis cases for 40 most popular airliners. I’ve chosen eight types of accidents, covering most of the typical combinations: Human Factor, Controllability, Engine Failures, Landing Gear, Aircraft Systems, Structural Failures, Force Majeure, and Unknown.

This structure allowed simplify the case studies, and filtering out the odd cases – for example, “Force Majeure” encapsulated the military incidents, hangar fires, terrorist attacks, hurricane damage and such. “Controllability” took in account the cases when pilots had hard time to fly their machines, together with reasonably rare occurences where physical controls failed. “Landing Gear” cases included failures of the gear legs, tires and brakes. “Aircraft Systems” were grouping accidents related to the hydraulic or electric system failures. “Engine Failures” included both engine destruction and fuel fires – however excluding the outcome of the incompetent partial engine operation or fuel mismanagement by the crew (those fell into the large “Human Factor” bucket). Scary “Structural Failure” group included the cases where aircraft was literally falling apart in the sky due to a poor design or maintenance – deliberate self-destruction while flying through the thunderstorm was, again, a human factor.

After digging through this impressive amount of information, “Human Factor” resulted to be a predominant reason for the vast majority of the accidents. Pilots and Traffic Controllers were making every effort to smash aircrafts into each other, mountains, water, or terrain. Mechanics were connecting the control surfaces wrong, making time bombs out of perfectly usable engines, and overall letting airplanes self-destroy in the air with everyone aboard. Lack of organization, responsibility, processes and efficient management was consistently killing in about 50% of the registered and documented airliner crash cases.

Which is rather low – I would have expected the number to be somewhere in 60-70% neighborhood, but alas – it wasn’t that easy:

Another greatest killer was “Unknown“, attributed to about 20% of the registered accidents. Airplanes were declared due, and after a more or less prolonged search, a wreck was discovered – or sometimes not even. And if the wreck was in place, it was often impossible to understand with reasonable clarity why the plane crashed. It would be safe to assume, though, that most of the “Unknown” cases could have been attributed to one of the established reasons, in a similar proportion (e.g.: half of the “unknowns” must be a human factor, etc…)

Engine was a second most important accident reason (or excuse) between the explained ones, responsible for about 15% of the accidents. Airplanes are designed to fly with only part of their engines working. They are supposed to be landable and flyable with all the engines stopped, or on fire. Crews are trained and examined to prove that they can handle any of those situations. But… they still keep on crashing. Flaming engines rarely burn through the wing structure, causing it to fail – much more frequently pilots manage to wipe out their expensive machines in a totally recoverable situation! This is, obviously, another face of the Human Factor – people are trained to do the right thing, but fail to do it and crash.

Many of the otherwiswe safe airplanes with rather elevated accident rate owed their ugly reputation to the flaming engines, combined with unfriendly terrain and provokingly poor maintenance and airmanship. Short Skywan or CASA 212 would be good examples of such “unlucky” planes.

If not for the engine, a third significant killer would be “Controllability” with about 5% score. Certified aircraft are designed to be as easy to fly as possible. Besides all the rest, pilots are expected to handle a huge load of traffic communications, manage lots of complex internal systems providing the passenger comfort and safety, etc., etc., etc… And they must fly those airplanes in the spare time. So an airliner just can’t afford to be difficult to fly – but noticeable number of them is.

Vickers Viscount or Avro York were particularly notorious for the cumbersome and error-prone cockpit layout – their crews were struggling, consistently and often futile, to maintain control after encountering an engine problem or in a complex navigational situation. DeHavilland Dove or Boeing Stratocruiser series resulted to be such a handful for their pilots to deal with in case of emergency, that runway overruns, departure stalls and approach spins were a common situation in many accident cases.

[As a side note, it would be interesting to study why British aircraft were especially prone to sport horrible cockpit layouts, tricky handling and other clearly not quite “user-friendly” characteristics?]

Some machines were painful in certain particular area – such as consistent runaway trim accidents with Beechcraft 99, or flaming engines on Vickers Valetta series. Others were carrying an impressive bouquet of issues – Hawker Siddeley 748 being a great example: After its scarily unreliable engines were on fire, the crew could have crashed due to poor slow-speed handling, weak landing gear, or just get their wings burn away! Keeping in mind a particular popularity of the type in South America and Southern Asia, there’s no surprise that this airliner stood steadily between the 10 most dangerous flying coffins in aviation history.

Other airplanes just had that shadowy reputation – one never knew what may happen next? Bristol 170 freighter and Nord Noratlas transport plane were one of those machines which just loved to disappear, or be found crashed without obvious reasons. In certain cases someone on the ground was telling that pieces of the airplane were separating from it in flight. In other cases, someone else have seen a fireball in the sky – but what exactly happened was never cleared out, especially keeping in mind that those machines were often used for all sort of covert and paramilitary operations around the globe. One would have felt strange in the cockpit of those planes ready to take off – sort of like playing Russian roulette.

Aircraft systems, such as hydraulics or electrics, rarely score a serious hit on the safety – but when they do, accidents are generally quite bizarre! In some cases solving the airplane infrastructure issue distracts the pilots enough to smash into the ground. In other cases, electric short circuit goes all the way to ignite the fuel fire, with engines dropping off the wing in flight and desperate passengers opening the emergency exits and jumping from the smoke-filled cabins without a parachute.

Landing gear, as innocent as it sounds, takes its toll of the aircrafts swerving off the runway and bursting in flames during takeoff or landing. Passing the runway end and crashing in some airport buildings is another typical courtesy of the faulty gear. And even if it just collapses on touch down and airplane survive the run on its fuel and luggage-filled belly, passengers and crew are guaranteed to have a ride of their life…

But overall, just to reiterate, a “dangerous” airplane would have beeen a reason for a disaster in less than half of the cases. And there were many, many popular and safe airliners and cargo planes produced in thousands and flying through their career honestly and safely. In most cases I would be least worried about the design flaws – rather I would be very careful checking out the quality of the maintenance, conditions of the airplane records (“logs”), and overall flight organization. If a general attitude around will be: “No worries, nothing will happen”, I’d be very much tempted to stay away from the cockpit – as much as I love to fly!

Similarly, professional maintenance, competent pilots and efficient traffic control allows even the troublesome airplanes fly through most of their career without becoming a wreck in the jungle.

Because they don’t crash as much due to the mechanical issues, as they do due to the human factor. Statistics confirms that clearly and obviously.