Online Cash Advance Online Cash Advance

Jan 24 2011

“Nosedragger” Centerline Excursions

Imagine the situation: You are on the short final in a C150 for the runway 26. Wind is 34010G15 – pretty decent crosswind, so you are using the wing-low forward slip to compensate, and touch with the right main wheel first. As soon as the left main founds itself on the ground, nose of the aircraft begins stubbornly pulling left. You rotate the yoke more and more to the right, at which point the nosewheel drops on the ground, yet it does not help – you feel like a huge invisible hand grabbed your airplane nose and veers it out of the centerline, all the way to the bushes! A decent push on the right pedal saves the day, but you end up stopping way to the left of the centerline, worried and shaken, feeling that you’ve almost lost it to the enormous amount of lateral force…

Did that ever happen to you? Have you ever wondered, why? In my case it happened numerous times and usually I was sort of blindly applying the necessary controls to save the situation. Until yesterday it sort of came on me as to what was really going on with the airplane.

So let’s see, first of all we are talking about a good cross-wind compensation technique, which excludes any lateral movement. It takes a bit to get there, but let’s say you are confidently keeping the fuselage 100% aligned with the runway, and touching down perfectly over the centerline.

When the right wheel touches the ground, that touch is usually pretty soft – you must be going with few flaps, rather fast, so it is easy to make a “greaser”, and there will be barely any jolt to the side when the wheel contacts the surface. Now what will happen immediately afterwards?

Now your left wheel is on the ground, too, and the airplane starts quickly slowing down due to the wheels friction. As the CG is in front of the main wheels, the nose will begin yawing to the left. This will be aggravated by the left rudder still hold to keep the airplane in the forward slip. Here is when you will feel that initial nose-pulling force.

Even though you are rotating the yoke more and more to the right, the left wheel will not leave the surface due to the progressively decreasing ailerons efficiency. Here is when you will start feeling the lateral G-force – even though the wind is trying to push you sideways, to the left of the runway centerline, this lateral movement will be hindered by both main wheels firmly on the ground. Taking in account that in the Cessna you are sitting pretty much with CG on your lap, your body will feel this denied sideways force like if you were leaning against the door.

So the wind pushes your tail and tries to turn you to the right – but weight of the CG, displacing to the left, will overpower it. We are in the aircraft with the nosewheel, with CG is in front of the mains – that gives us progressively accelerated movement of the nose to the left. An immediate change from aerodynamic forces to friction and weight distribution forces is difficult to understand “in action”. Usually the strange feeling passes fast and people tend to forget about it till the next occurrence.

Nosewheel is supposed to stop the unnecessary turn, and you already have it on the ground, but alas – it is Cessna! You can only steer the nosewheel in a narrow sector; further on it will swivel on the spring-loaded links. Even more, unless you have the nosewheel firmly planted on the ground, steering mechanism will not engage, leaving you with a pretty useless chunk of free-swiveling rubber instead of a firm stopper of the lateral movement.

To make things even more fun, look at the main gear struts. They are pointing forward! Reason for that is Cessna 150’s historic roots – both Luscombe and C120/140 were “taildraggers”, their structural scheme was designed for the gear struts to be attached forward of the CG. Designers of the 150 had to move those attachments way back for structural reasons – and “bend” the struts forward to maintain reasonable position of the main wheels related to the CG. So if you’ll rock the wings of 150 (and even 172) in the hangar, you will see – when you are pulling on the left wing, it will swing backwards, using the gear strut as a lever, and wheel as a pivot.

When we are landing with right crosswind, it loads the left wheel the more the slower we go, due to the decreasing aileron effectiveness – and the plane reacts to that attempting to turn left, adding to the lateral CG displacement. Limited nosewheel movement may not be enough to arrest the left-turning tendency, especially if you’ve let it go far too much. You may use the right brake to help yourself as a last resort, but better – understand what’s going on and smoothly swap the left pedal pressure, good for the forward slip, to the right pedal – good for the ground stability – as soon as both main wheels are on the ground, or even a bit earlier!

Here is an ideal sequence for the above described landing:

  • Flare – left pedal, yoke to the right;
  • Touchdown on the right wheel – yoke rotated more to the right, but left wheel is going down;
  • Both wheels are on the ground – time for a nose wheel to go down;
  • Nose wheel touches the ground – pedals centered!
  • Airplane is slowing down, yoke twisted all the way to the right – right pedal pushed as necessary to keep us on the centerline.

I was doing something like that instinctively, and my crosswind landings were rather jerky and imprecise until yesterday. As soon as I’ve realized what’s going on with the gear and begun anticipating that switching rudder input, the things streamlined quite a bit. It takes some effort to recognize the lateral force as a norm – which is it, confirming successfully arrested lateral excursion. Learn the proper timing when switching legs is also not immediately easy…

But that’s all about landings, and what about the takeoffs? Surprisingly similar, though reversed, course of action is needed to make them pretty.

So you are accelerating in the same conditions as above, your yoke is turned all the way to the right. Airflow pressure on the ailerons grows – you are relaxing the yoke turn and carefully raise the nose… At one or another point a gust of wind will hit you and make you airborne with just one wheel on the ground. If you were keeping that aileron into the wind properly, chances are that would be the right wheel. What will happen next?

The wind will push on your tail and fuselage, swinging the aircraft to the right. Landing gear friction immediately changes to the aerodynamic forces, and the airplane will abruptly weathervane. Most probably you will decide to keep it flying in the ground effect – sideways, close to the runway, nose pointing into the wind. If you misjudge and settle, you can hit with the left wheel and swivel violently to the left. Or if you are seriously unlucky, both left and nose wheels will contact the ground simultaneously, and the aircraft will cartwheel over its nose – no fun…

The right thing to do here will be, again, to swap the pedal pressure the same moment one of your mains leaves the ground – or actually a bit earlier.

So you have been pushing on the right pedal to compensate for the prop and engine effects which were turning your nose to the left at full power? As soon as you are getting into the air, you shall be stepping on the left pedal to prevent that weathervaning into the wind, and keeping the wings level, leaving the ground in a “wing-low forward slip” from one wheel!

And if you think it’s obvious enough, think twice – because the amount of pressure on the pedals would be different according to the direction of the crosswind you experience on the lift-off. Left crosswind will add to the already pushed right pedal, so you may run out of rudder and still weathervane if the wind is strong enough. This won’t happen as easy with the right crosswind.

So that’s a tricky one, maybe even trickier than the landing pedal swap, but if you won’t learn it – one of those “lift-off crabs” will get you sooner or later. I was conditioning myself – if I have landed with aileron into the wind, I should take off the same way. Makes it easier during touch and goes, but not as easy when you are taking off into the unknown wind. Oh well…

A huge word of caution here:

If you will allow the airplane to weathervane on lift-off and catch the ground – you will total the machine but hopefully survive. But if you will attempt to keep on climbing while cross-controlled, at maximum power and low speed – that would be a conscious suicide attempt, no excuse. Don’t do it.

Leave the ground from one wheel, wing low, and stay in the ground effect. Assure the safe speed and runway separation, then transition to the crab and begin climbing only when you are coordinated.

So I guess the main lesson from the yesterday flight was – apart from all the funny technicalities – that I should be working with my legs in a somehow counter-intuitive way, to keep the plane straight and stable over the centerline all the way through – from air to ground and back – and smooth, predictable pedal switching is a key here.

Cessna 150

Cessna 150


Jan 14 2011

Пушкин и надмозги

Здрасьте, я родом из Бобруйска!

Я гуру, по-вашему это будет «учитель»…

Я щас вам расскажу о смысле жизни.

Я, в натуре, профессионал, а не любитель!

Мозг простого человека мыслит просто. Дашь ему две палки и пачку перекладин, а он тебе враз из них лестницу смастерит – даже без инструкции из Икеи. Другое дело творческая личность! Такому дашь те же самые палки с перекладинами, так он неделю травку курить будет, а потом сделает из них, ну например, цветочек…

Это не в сортирах, это в головах – для создания красивых, необычных вещей нужна такая вот скрытая пидорская жилка, в то время как для изготовления обычных, работающих предметов достаточно крестьянской смекалки. И в некоторых странах поголовье творческого пидорья существенно и весомо, а в других отсутствует практически напрочь. Вот так смотришь на автомат Калашникова и винтовку М-16, и сразу понимаешь – где цивилизация как следует развита, а где варварство еще не изжито.

Но есть и другой важный момент – язык. Если человек мыслит на своем языке, и используемые им технические или научные термины имеют те же корни, что и слова из повседневной речи – ему легче и понятнее думать. А вот если вместо родного языка изо рта бедолаги выблевываются всякие «ауральные экстракции нелинейной триангуляции в неевклидовом сабспейсе», его мозгу придется прикладывать тройное усилие просто для того, чтобы оформить свои собственные мысли: Их надо будет сначала внутренне перевести на обычный человеческий язык, потом спокойно обдумать, и наконец перевести обратно на «ученую речь».

Ох уж это трогательное наукообразие… Ну действительно, если будешь говорить простым языком, ты же ничем не сможешь выделиться из остального серого быдла! А ведь в институте учился… Так что ни шагу без умных терминов, ни слова без апломба – понятно же «менеджер группы санации» это не хухры-мухры, даже если она всего-навсего руководит бригадой сортирных поломоек. Так просто выдернуть родные корни, превратить слово в «термин», и сразу выглядеть намного умнее и полезнее…

И в общем-то можно себе представить моменты, когда бормотание с коллегами на известном только в узком кругу псевдоязыке потенциально полезно. Например, бубнят такие себе два доктора что-то о «саркоме» и «метастазах», а перед ними лежит человечек в исподнем, глазами хлопает – и понятия не имеет, что дело закончится ампутацией. А ему водки, тряпку в зубы, по башке киянкой хрясь – и давай ногу отпиливать… Медицина, дело тонкое.

Но чаще всего бескоренное словоблудие просто зашкаливает, а в сочетании с отсутствием достаточного поголовья творческих личностей выглядит жалко и неизящно. Как будто тупорылые чурбаны мычат через слово на своем наречии, пригодном только для описания жизнедеятельности баранов, что-то современное. «Э чукрун-дудуль селуляр фаер алярм он де терд флоур…» И знай только довешивают что-то про нано-инновации к и без того уже искалеченной по самое нехочу ридной мове.

На всякий случай – я не против заимствований, иногда они просто неизбежны – особенно если предмет разговора придуман за бугром. Но почему бы не быть последовательным? Если уж перевели «аэроплан» как самолет, кой чорт элероны с фюзеляжем так на французском и оставили? Мерчандайзеры хреновы…

Менталитет нам, вишь ты, не позволяет уделять внимание деталям и делать вещи аккуратно – вместо этого дергаем все у буржуев и корежим на свой лад. Да так, что ни буржуям не понятно, ни себе. Постойте-ка, а почему так? Как сложилась эта привычка к самоуничижению, разрушению своего языка чужими словами? И почему не уродились у нас пидарасы в таком количестве, чтобы даже автоматы делать красивенькими и аккуратненькими?

Возьмем дремучее средневековье – у буржуях в европах шуты, на Руси скоморохи. Там короли, тут цари. Грызутся между собой, жмут соки из трудящего населения, у всех все одинаково. Но где-то между Иваном Грозным и Петром параллель разошлась… В европах уже играли на гитарах и занимались физикой с химией, а на Руси так и лабали на гуслях, да мед-пиво пили. Какие-то очень продвинутые вещи типа нарезных стволов к пищалям делались, но всегда штучно, барину в подарок, и достоянием масс не становились.

Петр по рассмотрении сложившейся ситуации рубанул в четко определенном направлении – вышиб попов из власти пинком под сраку, сбрил бороды боярам, и начал срочно тащить из-за бугра и массово внедрять все, в чем Россия отстала за несколько веков. Результат не замедлил сказаться – пролом окна в европу был сопоставим по значимости для страны со взятием Казани, и западолюбивый царь заработал право называться Императором, даже с учетом жирующих за счет метрополии «колоний»…

Эта древняя «модернизация» от Руси до России показала отечественную грекопосаженную церковь в очень неприглядном виде – именно попы придушили наше посконное творческое пидорье, затормозили прогресс и удержали страну в темноте и убожестве. Именно они заложили фундамент россиянского менталитета, выжгли его как клеймо в характере страны, сделали тупую, покорную, пьяную ущербность основой национальной культуры.

Как только Петр оттащил попов от контроля над мозгами и вломил им на предмет прекращения раскола, сразу же на горизонте замаячили Михайло Ломоносов и прочие бодрые разумом невтоны– а бабы стали плясать бальные танцы и показывать ляжки в европейских подвязках, хозяину на потеху. Страна опять подтянулась к общему уровню, и даже армия на какое-то время стала боеспособной, проявив себя как самое ядреное пушечное мясо в европейских заварушках. Но верх давит силой, а низ берет упорством, поэтому после Петра все постепенно откатилось обратно, в посконную дремучесть.

Даже негр Пушкин – ум, честь и совесть русского языка – так и пробултыхался всю жизнь между нянькиной кружкой и коллежскими куртуазностями, и в результате помер на французской дуэли, получив русскую пулю из элегантного Лепажа. Что уж тут говорить о современной нам «интеллектуальной элите», не знающей ни своего, ни чужого языка, но тужащейся дадуть всем урок грамотной речи – путаясь между мнёвниками и градским самоуправлением… Как ни начнут они что-то заграничное переводить на русский язык – так вечно у них очередные «надмозги» получаются, и лобстеры вместо омаров.

Есть в русском языке такое ключевое слово – косность. Означающее «пусть будет как было, даже если было через жопу». Косность любят заменять всякими красивыми эпитетами, типа приверженности традициям, верности устоям, древней культурой и т.п., но сути дела это не меняет – если оставлять все как есть, в то время как соседи постоянно придумывают что-то новое, ты очень скоро окажешься унылым говном, плетущимся в хвосте каравана, и будешь вынужден производить очередную модернизацию в попытке наверстать упущенное. Движение вперед требует постоянного самоусовершенствования, и обязательно – способности мыслить на собственном языке, без оглядки за бугор.

Поэтому беда наших вечных инновационных рывков в том, что страна не успевает изменить менталитет. Ее просто выдергивают из вечного средневековья в очередной пост-модерн. В результате бабы хоть и пляшут балет для барина, но поют «дура-дура-дура-яа» для души. Талантливые русскыя актеръ’ы учатся нюхать кокаин и изображать страдания по новейшим иностранным лекалам – а их зрители ходят в баню раз в год по праздникам, и жрут водку. Государство натужно перенимает иностранный опыт, чтобы не сдохнуть под давлением бодрых соседей, а масса населения так и лепит иконки на приборную панель иномарок.

Вот и коммунисты произвели очередную модернизацию и опять выдернули тупую, косную, серую и вечно дохнущую с голода «империю» на уровень супердержавы, застроили ее заводами и школами, дали свет. Но стоило им умерить пыл, как основное поголовье населения снова, дружно и с удовольствием, откатилось в дремучее средневековье – бить молебны и бояться примет. Такое впечатление, что греческая церковь не просто выжгла клеймо на душе русского народа, она изуродовала ее так, что никаким кратвовременным модернизациям не исправить этого.

Мы живем так, как думаем. А думаем так, как говорим. И пока русская речь состоит из ругани и исковерканных иностранных слов, корней которых мы не понимаем, мы будем зависеть от чужих, быть вторым сортом по сравнению с ними. Надо учиться говорить на своем языке, тогда и мир станет нашим.


Jan 13 2011

Those Sneaky Emergencies

Early in our flight training we are taught a concept of “emergencies”, which includes basically everything outside of the only allowed way of things. If you are straight and level, it’s ok – but if you are descending in a spiral, it’s an emergency. If you have the terrain in sight, this is again ok – but dipping into the cloud is an emergency. We are supposed to treat those events as some sort of sudden sickness, and cure them on “surprising” arrival with an emergency checklist steps.

I would say that there are two major wrongs with this approach: First, not everything outside of the common flight routine is an emergency. Second, most of the “emergencies” are coming as a logical consequence of a certain course of actions, and should not be a surprise if you understand what you are doing.

Let’s say you flew into a cloud – how does that happen? Haven’t you even looked where are you going? Impossible! Flight into terrain or clouds from VFR can only be by intention or negligence. Keep a good lookout and be safe. No lookout – and you have got an “emergency”. Similar cases would be picking ice in the non-certified aircraft, or setting engine afire by over-priming. This is what’s usually referred as a “Basic Airmanship”, which in fact is not that basic – at least for the people who prefer the script-based checklist approach to thinking what they are doing in advance.

Do I mean that you should not be prepared for the dangerous situation created by your own negligence? All the contrary – I am expecting you (and myself) to be able to see it coming, estimate the risks and be totally prepared to face the consequences. If I am heading to the cloud, I will check my gyros and don’t do any abrupt movements while in the muck. If there is a risk to pick ice, I will be constantly checking the OAT and all the protruding surfaces (fuel vents, venture, etc) for the traces of ice, and do what’s necessary to survive.

Main idea here is that this course of actions will be an act of airmanship, compensating for the possibly bad judgment, but not an actual “surprise” emergency.

Hence I totally refuse to treat spins or spirals as emergencies. They are flight modes – maybe extreme, but they require certain effort to get there. Flying uncoordinated or pushing the envelope are creating grounds for such “accidents”, and I can only see them as intentional – albeit not so conscious – on the pilot side. If you are there, again, know what are you doing and be prepared for recovery. It is hard to acknowledge that it was you who “unintentionally” spun the aircraft, but truth is frequently hard on us, that’s life, face it.

Sloppy preflight is even worse! Remember that sickening crash of the turbo-version of Buffalo cargo twin? When they took off with their controls locked for parking, made a steep ascend, spun around the wing and made a fireball seconds after? No emergency checklist would have saved them; and you should be checking the “controls free and correct” at least twice – during the walk-around and before crossing the threshold. You didn’t? Your fault – that was an accidental suicide, not an emergency.

I have done similar stuff myself – shut down the engine during the intermediate stop, started it up in like ten minutes, taxied to the runway and advanced the throttle… to see the rpm dropping and the engine stalling to a stop. It was -7C outside and I should have warmed up the engine before crossing the threshold, even though the shutdown time was so brief. Did not do it? My fault! Bad judgment and lack of basic airmanship, not an “emergency”… Real emergency would have come if the engine quit later after the take-off – at night, in a very gusty day.

Now if you did everything right – completed all the preflight items, looked for every bump and dent and oil leak, ensured that your aircraft is as ready to fly as it can, but then in flight you hear a bump, feel a wild vibration and see your windshield covered with oil… ok that’s how the real emergency looks like. It comes by surprise, unexpected because it is (and should be) not your fault.

Real emergencies require immediate attention, response should be urgent – the faster the better. Taking in account that we will be over the top with nerves just because it caught us pants down, it will better be trained to provide a first immediate reaction automatically, not consciously. And this reaction should be simple. For example:

  • Overwhelming engine vibration – mags off;
  • Smell of burned plastic – master off;
  • Smoke from burning fuel – cut-off valve;
  • Fire in the cockpit – close the vents;
  • Discharged the extinguisher – open the windows;
  • Etc…

Those actions should be ingrained, implanted in your brain. There are not many really dangerous conditions a pilot could deal in the air successfully, which makes our task even easier. Just learn that very first reaction and be able to do it in the cockpit, blindly. You should be able to flip the switches and close valves without looking; your hands should remember exact location of the controls and defensive action to perform.

Next step may be conscious – for example, after you have closed the fuel cut-off valve, you may see smoke and fire blobbing from under the engine cowl – but you have already done something, your brain is relieved, you now can think! This is a great deal in itself, and even greater – taking in account that you have done something useful at a very first urge. So now you can see what’s going on, isolate the source of fire and use an extinguisher or side-slip to put the rests of it away…

There may be a repair actions following, too – like after you’ve shut off the master, there will be no fire source till that last link between a solenoid and the battery contact, so you now may try to start turning the load back one by one, consciously looking for the exact device to fail. Or you may need to use the fire extinguisher to put down the burning plastic of the instrument panel – and then open the window to ventilate the cabin.

Another important thing to keep in mind is that there can be a chain failure – for example, if an engine blew itself, you may found a lot of oil on the windshield. And if you are in an aircraft with retractable gear which uses the engine-driven pump for its hydraulics, you will have to pump it down and locked yourself. So you should be ready to do that very first “instinctive” action, than conscious follow-up, potentially a recovery procedure and then be ready to deal with collateral consequences of an incident. Which means – no relax till you are on the ground safely.

The best way to learn those critical first actions is using the “state dependent memory”. We tend to remember things easier when placed in a same condition where we’ve learned them. So if you learn something sitting in the cabin – your brain will pop it up much faster and cleaner, than if you’ve learned the same relaxing on the coach. Sit in the cockpit and learn all the “automatic” actions there!

Be able to identify and analyze the incident. Watch the actual emergency videos, read the descriptions. Than sit in the cockpit and imagine it is happening right there – what are your actions? Think through them; train yourself to deal with them. This is conscious, not “automatic”, so you shall take your time to think about the possible collateral consequences, best course of actions, etc. Than get out of the cockpit, shake your head, walk a bit, return to the airplane and sit inside again. You are starting the engine and it backfired with a loud bang – react NOW! Can you?

If not yet there, keep on training. Refreshing “back to school” sessions will help, too – our brain love the rehearsal, this is how it places that information in the long-term memory. And it deteriorates without using, so unless you are planning to set your aircraft on fire every now and then, “fire drills” on the ground are the best way to keep yourself sharp.

Resuming: Train yourself and be confident to perform an immediate response to any of the emergencies you may encounter and be able to deal with in flight. Think through the next steps. Do that in the cockpit of the aircraft you will be flying. Return and retrain yourself from time to time.


Jan 10 2011

El Cáncer Argentino

Cuantas veces he visto la misma noticia – un grupo de ladrones armados asaltan a un lugar, matan, roban, escapan – y por ahí algun valiente les dispara, y mata a un chorro. Todos sabemos que pasara después – el hecho será calificado como “homicidio simple” y un héroe que defendió a los demás ira preso. Es más, después algún periodista va a recorrer el lugar y los vecinos van a decir que el “asesino” que mato al pobre “muchacho” era muy violento, llevaba armas, etc.

Qué vergüenza e injusticia…

A mi semejante noticia – cuales vi decenas – me provoca un asco, un inmenso odio a la estructura legal y social que hace las cosas ocurrir de esa manera. Como que me dicen a mí y a todos los demás: “Sos una víctima, eso es tu destino, ni te atreves a defenderte!” Te desforman en una sumisión más apestosa, sin una chance de perdón. Y para agregar dolor al insulto, aquellos “muchachos” – los putos chorros, asesinos, llamemos los con sus verdaderos nombres! – siempre resultan “tener antecedentes por robo a mano armada”, y sin embargo, andan sueltos por la calle sin ningún problema. Y un héroe que los mata, estara preso junto con amigotes de la mugre que limpio. Como es?

Ahí se ve que no es una ocasión, pero una infraestructura criada y mantenida especialmente para tener la mayoría de la población – que trabaja, paga impuestos y produce los bienes – como victimas garantizadas, rehenes de la minoría agresiva, cual ni pretende producir algo, solo consume, chupa sangre de los demas. Y vota.

Votar es una palabra clave acá. La gente que trabaja tiene que usar algo de cerebro para ganar plata – deben tener alguna educación y, obviamente, una opinión propia. Eso está mal, porque haya que hacer mucho esfuerzo para lavar sus cerebros y hacerles votar tal como quieren los que están arriba, y es un trabajo innecesario para ellos.

Manejar a una monada de inútiles, que solo sabe como reproducirse a la velocidad de cucaracha y cobrar “planes” es tanto más fácil! Enseñalos a jugar (y más importante – gritar) el futbol, juntarse en grupitos y empujarlos uno contra otro a base de su “pasión”, permitirles armar cualquier quilombo en la calle con esa excusa – y ahí tenés una banda de militantes lista! Organizada y controlada, preparada desde los pendex para atacar en grupo, pegar y correr por cualquier razón más patética, y con violencia sin límites. Solo falta un bondi escolar, vino y choripanes gratis y alguna banderita para que parezca que su agresión tenga sentido.

Algún tonto puede decir acá que “están muriendo de hambre, por eso protestan”… Sisi, y van a robar, violar, asaltar… Querido, no creas que todos sean tan idiotas. Mira a sus panzas y pensá un poco. Mueren de ganas a comprarse un celular de último modelo, otro par de zapatillas de marca y otra dosis de páco. Aunque toda la ciudad de Buenos Aires este saturada por falta de laburo, igual quedaría montón que hacer en el campo. La gente se mata laburando durante generaciones allá, y el trabajo siempre sobra. Claro que es más fácil a agarrar un chori y tetra e ir a quemar las puertas de la Legislatura – pero eso no tiene nada que ver con el hambre, pobreza o algo por el estilo. Solo con la inutilez de esa basura cultural y social.

Todo está vinculado en un sistema de crimen “culturalizado” – los mafiosos que controlan las canchas, los políticos que cobran votos, los policías que mandan presos hasta a sus compañeros que atreven a combatir el delito, los expertos en derecho que crean más leyes para fortalecer ese ambiente del crimen total… Los barras abrazan a los chorros, ya que todos funcionan dentro el mismo mundo de delincuencia controlada – un verdadero cáncer Argentino. Una enfermedad social espantosa y persistente, que afecta a toda población – pero las victimas no tienen palabra.

Hasta la mentalidad de la gente, el cultura del país están formados de tal manera que volcar autos y golpear la gente por “pasión” a un equipo del futbol que gano o perdió (no importa) se considera normal. Que tener un arma para protegerse de una avalancha de ratas que te quieren comer con apoyo del estado se considera “ser violento”. Que pensar en una orden, en las ciudades libres de mugre y las calles libres del crimen resulta una fantasía y boludés para la mayoría de nosotros. Hasta a los policías ni ven como defensores, mas como un otro tipo de criminales. Todas esas horribles distorsiones culturales  alimentan el crimen callejero, forman su base psicológica y educacional.

La gente se deja convertir en las victimas voluntariamente, sin darse cuenta en lo que hacen, y eso asusta. Ni siquiera su propia sangre, dolor por perder amigos y familiares como victimas del crimen– ser robados, violados, golpeados no les hace cambiar su mentalidad y dejar de apoyar a los asesinos y su infraestructura, material y cultural.

Esa situación no tiene salida fácil, ni rápida. Simplemente imagínense cuanto esfuerzo se necesitaría para que los pendejos de la edad escolar en lugar de pensar que copado sea actuar de una manera criminal – empezarían a pensar en detener, denunciar, castigar al crimen? Eso significa que sus padres deberían ser un modelo actuando así, que los vecinos deberían actuar así, que un policía matando a un chorro cobraría aplauso en lugar de persecución y rejas! Mucho, mucho para cambiar…

Pero la una y única razón para el crimen de existir es la impunidad. Es así de facil y no hay nada más en eso. Dejas a un asesino libre – creas condiciones para mas de un asesinato en el futuro. Disfrutas de esquivar a la ley – preparate para que otros te traten de una manera ilegal.

Y si quieren vivir en un país civilizado, donde los ancianos pueden caminar por la calle sin miedo que los asalten? Entonces dejan esa falsa “solidaridad” con los inútiles chupasangres que solo sirven como proveedores de votos baratos para unos políticos sucios.

Denuncian a todo lo criminal que ven – desde los “trapitos” en la esquina hasta las operaciones bancarias truchas. No toleran ni cubren la tolerancia a lo ilegal en todos aspectos de su vida. Enseñan a sus hijos a no tolerarlo. Pelean por cambiar las leyes, sea necesario, y no dejan una chance a la impunidad!

Y pero piensen, piensen cuando voten, por favor… Somos millones, si todos usaremos las cabezas – no habrá delito. Al menos a tanta escala que tenemos hoy.