Jul 31 2009

Canadian PPL Written Test (PPAER)

I’ve passed it. Yoo-hoo! 🙂 That was a tough one, though not at all as scary as I was expecting it to be. Looking back, there are some very important moments that could have saved me a lot of nerves, knowing them before the very beginning:

Darned ground school. This one is simple. It’s like a doctor – he doesn’t want you to be healthy, so he’d continue to have a paying patient, but he doesn’t want to see you dead either – especially from his own hands. So the smart doc keeps his customers in a persistent unhealthy state, guaranteeing the business on the long run.

Ground schools are just like this – they don’t prepare you for the immediate success, so you’d have to pay for additional briefings, buy additional books, etc – but they do provide you with all the mandatory stuff. If, after wasting your time and money on the ground school, you put considerable effort in your homework – you’d probably be okay. I was. But it’s definitely not the way to go.

Conflicting expectations. You assume that Transport Canada wants from you to know this and that. “From the ground up” (or other similar book) insists that you should know exactly what’s written inside it. Authors of the local ground school training course and creators of the follow-up exams have their own opinions on what you are supposed to know.

So you come to the end of the day with a huge, expensive and useless mess in your head. There is no way to understand what you should have really expect from yourself, before attempting the exam and analyzing the outcome. The closer you can approach to a real exams and questions from them, the better you can set your expectations. How to do it?

Context! To be successful, methodology of the self-paced study should be built around those three fundamental constraints:

  • Safety. You really need to know some stuff to fly without risking the human lives and property loss. This knowledge includes the right of way and cruise altitudes, validity of the pilot and airplane documents, map reading and navigation, weather basics and forecasts decoding, general aeronautics and human factor. You should have a really solid and hopefully detailed idea about everything you’ll need to safely fly from A to B;
  • Terminology. Use the one from Transport Canada – find it in the CARs and sample exams, not the books or ground school materials! For example, use “steep” and “shallow” for lapse rate, not “high” and “low”. Disregard the US-biased wording, use Canadian – that’s what you will use during the exam! This is especially important for the students with English as second language;
  • Relevance. Don’t waste your time in learning everything you could possibly find in the books – concentrate on the mandatory topics, have them implanted in your head. There is a lot of knowledge that will only be useful on the later stages of the pilot’ career – lack of them will not cost you any serious points in the exam, while time and effort wasted on learning them will drive you crazy.

Obviously, it is your “teacher” task to filter out unnecessary stuff, emphasize on the most important aspects, help you approach the study in an organized manner. Good set of books (and I mean good set of books, not those on sale in your school’ pilot shop) is mandatory and rather individual. Different people understand different explanations, there is no “one size fits all” books – especially for self-paced study. But… I just don’t want to repeat myself again and again – there is no such thing as “teacher” in the flying clubs. Only instructors, hopefully smart enough to understand the essential concepts I was talking above.

Primary value of the Canadian PPL exam is the fact that its questions are offered randomly, so there is no dumb-ass way to blindly remember the answers. Another good thing about this exam is that it actually covers all the private pilot needs – from flight planning to airspace handling. Very good! And, equally important, there are almost no stupid terminology-based questions that require from you to memorize nonsense just for sake of it. There were literally no lazy fart questions like: “Is this thing called Registration or Identification plate?” Good job, Transport Canada!

How much time have I spent preparing for the written? About three months, added to the base of the already extensive general aeronautics knowledge. How much of that time had I lost, digging through useless “tests” in my local flight club? More than a month and I’m seriously mad about it. Plus a month of the ground school, of which I was able to rescue only a very limited amount of usable knowledge – and trust me, it was not an easy task…

Results? 84% pass mark on the first attempt – with less favorite item (meteorology) hitting the 93.3%. I know I could have done better. I clearly see the weak areas and know how to deal with them. What leaves a bad taste in the mouth is the fact that knowing beforehand all I discovered through experience, I could have use my study time way more efficiently.

And now… Freebee! 🙂 It is a little cheat-sheet I’ve created while preparing for the written. Creation of such documents helps a lot when you need to memorize an initially meaningless bunch of rules and numbers. Take in account that CARs are constantly changing, use it as an example and feel free to create your own one while studying. Good luck!

Jul 12 2009

Пожалейте иногда…

…бедного студента. Хотя вообще-то не надо – учлёт по определению не может быть бедным. «Авиация» означает громадные затраты, нахальные расценки и тухленькие зарплаты. Маржа невелика, но и её видят только те, кто рулит бизнесом – остальные просто платят.

Сегодня мне захотелось поговорить о том, чего стоит «научиться летать» в буржуйских странах. Не только в смысле денег, но и в смысле остальных затрат – времени, сил, нервов. Начнем с ключевого момента:

Медицина. Несведущие граждане полагают, что пилот должен в первую очередь уметь хорошо управлять самолётом, справляться с неожиданными и опасными ситуациями, ловко ориентироваться по карте и т.п. Сведущие товарищи чётко знают – пилот в первую очередь должен быть здоров. Соответствовать определённым стандартам чисто физического характера. Насколько он при этом способен справляться со своими прямыми обязанностями – вторично.

Некоторые страны (например Аргентина или Россия) попросту не допускают людей с физическими недостатками к полётам. Ну то-есть как бы иногда можно найти обходные пути, но на всю жизнь взяток и связей не напасёшься – в конце-концов все равно спишут.

В некоторых странах (например США) можно летать на сверхлёгких машинах вообще без медицинского доступа. В Канаде можно управлять точно такими же аппаратиками со справкой от терапевта. Сей курьёз забавно подтверждает тот факт, что медицинские ограничения являются бюрократическим, а не физическим препятствием. Безногие, безрукие и одноглазые язвенники могут управлять летательными аппаратами. Абсолютно здоровые, отборные болваны разбиваются каждый день по совершенно идиотским причинам. Так что разруха явно где-то не в сортирах…

Ну и естественно, как и всякая необходимая и неизбежная вещь, медкомиссия стоит дорого и обычной страховкой не покрывается. Если человек собирается летать на чём-то безмоторном или сверхлёгком – можно отделаться визитом к терапевту и убогой «инвалидной» категорией допуска с кучей ограничений. Если хочется порулить хотя бы кукурузником – потребуется полноценный медосмотр, при этом по каждому сложному случаю доктор может отправить вас на дополнительное исследование. Я, например, должен проходить специальный набор тестов у окулиста, в дополнение к обычному лётному медосмотру.

Школа. Я уже пораспинался на эту тему по-английски, так что буду краток:

  • Учить летать лезут все, кому не лень, потому что это прибыль. Каждая школа отличается характерным набором процедур для вытягивания денег из учеников, при этом в конечном этапе – получении занимающимся лицензии – никто особенно не заинтересован.
  • Состояние учебных машин обычно скверное, с 15-25 тысячами часов налёта за примерно 30-40 лет с момента выпуска, и минимум 2-3 восстановлениями после серьёзных аварий.
  • Сертификат «инструктора» гарантирует только знание им положенных упражнений – учительский талант не требуется. Качество преподавания отсутствует, инструктор обычно просто налётывает часы для следующего сертификата за счет учеников.
  • Выбирать школу приходится по месту жительства, иначе добавляются затраты времени и денег на дальние поездки.
  • Ближайшие к городу школы часто сидят под воздушными коридорами больших аэропортов, и значительная часть лётного времени уходит на пролезание между ними по пути в крошечную тренировочную зону.
  • Сложность воздушного движения предполагает большую дополнительную нагрузку в виде работы на радио и верчения башкой в поисках очередного желающего протаранить тебя.

В целом, нужно чётко понимать – твои мечты о полёте окружающим до лампочки, в отличие от денег из твоего кармана. Любое незнание означает дополнительные затраты! Понадобилось отменить полёт позже, чем за сутки – платишь полцены по прейскуранту. Не знаешь, как ловче пролезть в тренировочную зону – платишь за ненужное лётное время. Не умеешь мгновенно пройтись по чеклистам, задерживаешься на рампе – платишь за моторное время.

Нужно с самого начала знать и уметь как можно больше, не повторять ошибок, быть вертким и хитрым, не позволять выжимать из себя ни копейки лишних денег. Потому что это не «копейки». Сколько конкретно? Сейчас посчитаем…

Деньги. В трёх словах – готовьте десять тысяч. Де-факто может оказаться и тридцать, не вопрос. Меньше тоже можно, но не намного. На что конкретно тратимся:

  • Часы моторного времени. Не полётного! Закрутился пропеллер – потекли деньги из кошелька. Плакат на стенке так и говорит: «В твоих баках доллары». Сколько часов? Законодательно определённый минимум – 40-50 часов, в зависимости от страны. У большинства людей получается порядка 60-70 часов. Час полёта самой маленькой Цессны – порядка 100-150$. Час полёта «Цирруса» стоит 240-300. Плюс выплата инструктору – 60-70$ за час в небе, 10-15$ за краткий разбор полёта на земле.
  • Книжки, карты, линейки… Что-то можно скачать из интернета, что-то может одолжить приятель. Кто-то обходится минимумом, кто-то затаривается изо всех сил. Напомню – здесь ничему не учат, так что люди не то что книжки – целые видеокурсы обычно покупают, лишь бы разобраться. Одна книжка это 25-45$, видеокурс включает в себя пару книжек и десяток DVD. Если очень постараться, можно обойтись примерно парой сотен долларов «на книжки», но в большинстве случаев люди тратят гораздо больше.
  • Обязательные курсы и экзамены. Наземная школа стоит 300-700$, в зависимости от места. Качество убогое, вне зависимости от. Каждый экзамен стоит 70-120$, финальные подороже. Сдавать нужно минимум 4 экзамена (лицензии радиооператора и учлёта, письменный и лётный экзамены, дополнительные тестовые полёты в случае коррекции физической ущербности), пересдача обычно стоит как полный экзамен.
  • Наушники и прочие «гаджеты». Тут народ тратит кто во что горазд… Кто-то покупает убогинькие «уши» за полторы сотни, кто-то крутые за тысячу. Кому-то достаточно самой гарнитурки, кто-то докупается хронометрами, подставками под кофе и разными модными цацками.

Но основная статья расходов – незнание. Если человек с самого начала с трудом проползает через курс, лучше бросить сразу. Потом будет обидно не справиться, потратив кучу денег. Отсеиваются ли при этом потенциально нормальные пилоты, которым просто надо бы помочь преодолеть трудности начального периода? Запросто. Засиживаются ли в учениках богатые долбоёбы? Тоже запросто. Они как раз составляют основную категорию частных пилотов типа: «Научился летать за 200 часов, купил себе самолёт за полмиллиона, убился на третьем развороте в отличную погоду, с друзьями на борту».

Время. Сколько на все это уходит времени и нервов… Не сосчитать. Навскидку, час хорошего полёта – это примерно 4-7 часов подготовки к нему. Можно не готовиться – тогда деньги за полёт будут потрачены зря. Можно попытаться всунуть в этот час слишком много – всё равно не получится, и куча усилий будет потрачена бестолку.

Кроме подготовки к полётам, столько же сил уходит на «теорию». Из которой только 20% относятся к собственно управлению самолётом. Еще 20% это законодательство, 30% погода, 20% навигация и 10% человеческий фактор. Зубрёжка бессчётных тупорылых бюрократических сентенций, непрерывная сдача экзаменов и зачётов, вдумчивое чтение книжек и просмотр видеозаписей – все отнимает время и силы.

Это, кстати, ответ на вопрос – как же тупые америкосы могут «садить самолёт», если их никто и ничему не учит? Да вот так – своими силами. Ученики кооперируются между собой, вкалывают в воздухе и на земле, штудируют книжки… И действительно узнают уйму всего – как свечи засираются на малых оборотах, как стойки шасси на крутку и изгиб работают, кому и как в воздухе дорогу уступать, почему туман днём рассеивается, или почему водолаза нельзя катать раньше суток после погружения… Плюс масса правил и требований, множество хитрых навыков – очень много всего нужно уметь и знать, чтобы дойти хотя бы до первой «настоящей» лицензии частного пилота, просто умением «рулить аэропланом» тут не отделаешься.

Все самостоятельно, безо всяких поощрений и понуканий. Кто сдюжит – будет летать. Кто не сдюжит – отсеется. Большинство отфильтровывается еще на стадии наземной теории, кого-то сворачивает с души первая же серьёзная болтанка, боковик или штопор. Кто-то мужественно доходит до первого самостоятельного, и навсегда забрасывает авиацию – оставив на память фотокарточку себя в кабине.

Результат. Ну и что мы, собственно, покупаем за все страдания? Право летать на одномоторном самолёте «стандартной» категории (неубирающееся шасси, не пилотажный, не более четырёх сидячих мест) только днём, вне облаков, при постоянной видимости земли.

Захотелось полетать на таком же самолёте, поставленном на поплавки? Еще две-три тысячи долларов за курс, экзамены и сертификат. Хочешь попробовать двухмоторный самолет? Это стоит всего лишь в три раза дороже, чем одномоторный. Купил себе модный спортивный аэроплан или восстановил в гараже старый истребитель? Храни его и дальше в гараже, или сдавай на особый допуск для полётов на “high performance aircraft with type certificate”.

Скучно летать только в идеальную погоду? Сдавай на инструменты – это обычно около 6-7 тысяч долларов дополнительно, причем можно сдавать на разные классы. «Одномоторный» подешевле, «двухмоторный» подороже – при этом сами правила и процедуры одни и те же, переплачиваешь только за тип сертификата. На «двухмоторный» обычно учатся на одномоторных самолётах, и только сдают на двухмоторном.

Есть куча дурацких категорий, типа «визуальных полётов ночью» или «права на полёт над облаками при видимости земли». Получить их дешевле, чем полноценный допуск к полётам по приборам, и часто люди покупаются на это, а потом никогда не используют полученные сертификаты – просто нет смысла…

Смысл. Помимо «сбычи мечт», если честно, почти что никакого. Примерно 80% сдавших на частную пилотскую лицензию перестают летать в течение первого же года. Оставшиеся 20% – это физически здоровые (sic!) люди, которым медицина дает высшую категорию допуска. Они могут продолжить обучение на коммерческого пилота. В чем разница? «Коммерческий» может получать деньги за полёты. Частник катается за свой счёт.

Получение коммерческой лицензии стоит примерно в полтора раза дороже частной и занимает в пять раз больше времени. Это последняя преграда на пути зарабатывания денег полётами. Каковы перспективы после её получения?

Обычно «коммерческие» сдают дополнительные экзамены и начинают летать инструкторами, получая за это смешную зарплату (часто меньше, чем у муниципального дворника). Кто-то пробивается буксировкой планеров, или таскает по небу тряпки с рекламой. Кто-то может по большому блату устроиться вторым пилотом на аэротакси – это здорово, это хороший шанс. А кто-то будет опылять химикатами фермерские поля, постоянно рискуя убиться на малой высоте или потравиться распыляемой дрянью.

Накатав положенные полторы тысячи – да-да – часов, «коммерческий» пилот может начать пробиваться в первые пилоты на аэротакси, или «праваком» на частные линии. Одновременно идет процесс подготовки на ATP – капитанскую лицензию. Конечно же ни одна приличная авиалиния не возьмёт «капитана» с полутора тысячами часов налёта. Даже с тремя обычно не возьмёт. Так что народ охотно едет летать в Африку и Латинскую Америку, и уже только после этого пытается выбиться в люди в своей стране.

Хотя в последнее время развелось столько вторичных и третичных авиалиний на суб-контракте, что даже люди с налётом в несколько тысяч умудряются летать не то что праваками, а даже и капитанами на вполне серьёзных машинах с кучей пассажиров позади. Такой как раз недавно грохнулся в Баффало – заболтался с девушкой-праваком, не заметил обледенения, угробил себя и полсотни пассажиров.

А некоторые устраиваются на грузовые авиалинии – там долётывают свое давно отработавшие все ресурсы чудеса авиатехники пятидесятилетней давности. Аварийность высокая, но зато можно рулить самыми настоящими Боингами! Тоже вариант, конечно.

Заканчивать на грустной ноте не хочется… В принципе, авиация – это удивительная вещь в том плане, что постоянно появляются совершенно неожиданные варианты. Типа девочки из нашего клуба, еле научившейся сажать Цессну, но уехавшей работать на авиалинию в родных Филиппинах. Или мальчика с 250 (!) часами налёта, ставшего праваком на ATR-72 в Зимбабве. Так что за себя я спокоен – так или иначе, всегда найдётся, чем заняться, помимо «кормящей» профессии. И интересно будет, это уж точно… А это, в общем-то, и есть авиация – когда сложно и муторно, но кто пробился – живёт уникально. Не для всех. Что лично мне – нравится.